Avenergy/routesuisse
L’égalité de traitement pour la route et le rail
27 octobre 2021 agvs-upsa.ch – L’électromobilité modifie non seulement le paysage routier, mais aussi son financement. À moyen terme déjà, l’impôt sur les huiles minérales ne suffira plus à financer l’infrastructure routière en Suisse. Les contours d’un nouveau système ont été abordés lors de l’événement de branche conjoint d’Avenergy Suisse et de routesuisse.
kro. 5,1 milliards de francs: c’est le chiffre dont il est question lorsqu’un nouveau modèle de financement pour l’infrastructure routière suisse est évoqué. La discussion est nécessaire car le système actuel, qui s’appuie sur un financement basé sur les droits de douane grevant les carburants, est dépassé. Les coûts d’aménagement et de renouvellement de l’infrastructure routière continueront d’augmenter en raison de la croissance démographique persistante. Dans le même temps, les recettes diminueront à cause du développement de l’électromobilité. Cet écart se creuse d’ores et déjà. Comme le montre la diminution progressive des réserves du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), celles-ci seront pratiquement épuisées au cours des prochaines années.
Source: OFRU)
Une ligne directrice claire: la transparence des coûts
La mise en place d’un nouveau système a été abordée lors de la journée de la branche organisée par Avenergy Suisse et routesuisse mercredi dernier. Tant les organisations routières que les politiciens bourgeois ont fixé des lignes directrices claires. En premier lieu, aucun système qui ne repose pas sur une transparence des coûts équitable pour tous les modes de transport ne peut voir le jour. Si ce principe était appliqué dès aujourd’hui, le bilan du trafic individuel motorisé (TIM) serait inchangé, mais celui des transports publics (rail, tramway et bus) serait désastreux. Si tous les coûts effectifs sont pris en compte, dont les préjudices externes tels que les conséquences environnementales, le bruit et les accidents ainsi que les contributions des pouvoirs publics (subventions), la voiture coûte aujourd’hui 7,3 centimes par kilomètre, le transport aérien 2,5 centimes, le transport ferroviaire 24,5 centimes et le tramway et le bus 50,1 centimes. Reiner Eichenberger, de l’Université de Fribourg, l’a démontré de manière éclatante lors de la journée de la branche. Il estime tout simplement que la politique des transports actuelle est «malade». L’exemple du trafic cycliste, encouragé par les milieux politiques, illustre parfaitement cette situation. Les coûts internalisés (y compris l’environnement et les accidents) d’un cycliste qui mange de la viande sont plus élevés que ceux d’une petite voiture transportant quatre personnes.
Selon M. Eichenberger, la transparence des coûts doit être au cœur du futur débat. Il faudra donc également remettre en cause le système des subventions parce qu’il fausse la concurrence. Contrairement aux transports publics, le trafic routier s’acquitte en grande partie lui-même de ses coûts à l’heure actuelle. Il finance également une part considérable des transports publics via l’impôt sur les huiles minérales et le financement spécial de la circulation routière (FSCR), comme le fonds d’infrastructure ferroviaire ou le transfert du transport de marchandises vers le rail, pour un montant d’environ 400 millions de francs. Autrement dit, les dépenses totales que consentent les automobilistes ne profitent pas entièrement à la route.
L’Office fédéral des routes (OFROU) a été chargé par le Conseil fédéral de présenter d’ici la fin de l’année une note de discussion portant sur une nouvelle architecture des finances et des recettes destinées au financement des routes dans laquelle il doit présenter des pistes visant à remplacer le système actuel de financement reposant sur les droits de douane grevant les carburants. Christian Kellerhals, chef de la division Gestion et finances de l’OFROU, est d’avis que comme le kilowatt ne peut pas, contrairement au litre, être taxé, la nouvelle architecture financière se traduira par une redevance au kilomètre.
Ne pas ancrer davantage l’injustice
C’est là qu’interviennent Avenergy, routesuisse et de nombreux politiciens bourgeois. Pour eux, il est évident qu’un système qui ancrerait l’injustice actuelle entre le TIM et les TP n’est pas de mise, pas plus qu’un système visant à entraver, voire à empêcher, le trafic individuel motorisé par le biais d’instruments incitatifs. Hans-Ulrich Bigler, directeur de l’Union suisse des arts et métiers, a précisé qu’il s’agit fondamentalement d’éviter que des instruments tels que le Mobility Pricing voire le Road Pricing restreignent la liberté de choix actuelle du moyen de transport. En effet, 80 % des marchandises sont aujourd’hui livrées par la route. En outre, un futur système doit être introduit sans incidence sur les coûts. En d’autres termes: « Il n’est pas possible d’introduire un nouveau système qui entraînerait des surcoûts pour les citoyens », a déclaré M. Bigler. L’égalité de traitement de tous les modes de transport est impérative. Il faut donc mettre un terme à l’inviolabilité des transports publics, que les politiciens et les transports publics eux-mêmes tiennent en haute estime. Seules des subventions qui permettraient l’instauration d’une égalité de traitement sont envisageables. Or, dans les faits, c’est exactement le contraire qui se produit avec le modèle de financement actuel.
kro. 5,1 milliards de francs: c’est le chiffre dont il est question lorsqu’un nouveau modèle de financement pour l’infrastructure routière suisse est évoqué. La discussion est nécessaire car le système actuel, qui s’appuie sur un financement basé sur les droits de douane grevant les carburants, est dépassé. Les coûts d’aménagement et de renouvellement de l’infrastructure routière continueront d’augmenter en raison de la croissance démographique persistante. Dans le même temps, les recettes diminueront à cause du développement de l’électromobilité. Cet écart se creuse d’ores et déjà. Comme le montre la diminution progressive des réserves du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), celles-ci seront pratiquement épuisées au cours des prochaines années.
Source: OFRU)
Une ligne directrice claire: la transparence des coûts
La mise en place d’un nouveau système a été abordée lors de la journée de la branche organisée par Avenergy Suisse et routesuisse mercredi dernier. Tant les organisations routières que les politiciens bourgeois ont fixé des lignes directrices claires. En premier lieu, aucun système qui ne repose pas sur une transparence des coûts équitable pour tous les modes de transport ne peut voir le jour. Si ce principe était appliqué dès aujourd’hui, le bilan du trafic individuel motorisé (TIM) serait inchangé, mais celui des transports publics (rail, tramway et bus) serait désastreux. Si tous les coûts effectifs sont pris en compte, dont les préjudices externes tels que les conséquences environnementales, le bruit et les accidents ainsi que les contributions des pouvoirs publics (subventions), la voiture coûte aujourd’hui 7,3 centimes par kilomètre, le transport aérien 2,5 centimes, le transport ferroviaire 24,5 centimes et le tramway et le bus 50,1 centimes. Reiner Eichenberger, de l’Université de Fribourg, l’a démontré de manière éclatante lors de la journée de la branche. Il estime tout simplement que la politique des transports actuelle est «malade». L’exemple du trafic cycliste, encouragé par les milieux politiques, illustre parfaitement cette situation. Les coûts internalisés (y compris l’environnement et les accidents) d’un cycliste qui mange de la viande sont plus élevés que ceux d’une petite voiture transportant quatre personnes.
Selon M. Eichenberger, la transparence des coûts doit être au cœur du futur débat. Il faudra donc également remettre en cause le système des subventions parce qu’il fausse la concurrence. Contrairement aux transports publics, le trafic routier s’acquitte en grande partie lui-même de ses coûts à l’heure actuelle. Il finance également une part considérable des transports publics via l’impôt sur les huiles minérales et le financement spécial de la circulation routière (FSCR), comme le fonds d’infrastructure ferroviaire ou le transfert du transport de marchandises vers le rail, pour un montant d’environ 400 millions de francs. Autrement dit, les dépenses totales que consentent les automobilistes ne profitent pas entièrement à la route.
L’Office fédéral des routes (OFROU) a été chargé par le Conseil fédéral de présenter d’ici la fin de l’année une note de discussion portant sur une nouvelle architecture des finances et des recettes destinées au financement des routes dans laquelle il doit présenter des pistes visant à remplacer le système actuel de financement reposant sur les droits de douane grevant les carburants. Christian Kellerhals, chef de la division Gestion et finances de l’OFROU, est d’avis que comme le kilowatt ne peut pas, contrairement au litre, être taxé, la nouvelle architecture financière se traduira par une redevance au kilomètre.
Ne pas ancrer davantage l’injustice
C’est là qu’interviennent Avenergy, routesuisse et de nombreux politiciens bourgeois. Pour eux, il est évident qu’un système qui ancrerait l’injustice actuelle entre le TIM et les TP n’est pas de mise, pas plus qu’un système visant à entraver, voire à empêcher, le trafic individuel motorisé par le biais d’instruments incitatifs. Hans-Ulrich Bigler, directeur de l’Union suisse des arts et métiers, a précisé qu’il s’agit fondamentalement d’éviter que des instruments tels que le Mobility Pricing voire le Road Pricing restreignent la liberté de choix actuelle du moyen de transport. En effet, 80 % des marchandises sont aujourd’hui livrées par la route. En outre, un futur système doit être introduit sans incidence sur les coûts. En d’autres termes: « Il n’est pas possible d’introduire un nouveau système qui entraînerait des surcoûts pour les citoyens », a déclaré M. Bigler. L’égalité de traitement de tous les modes de transport est impérative. Il faut donc mettre un terme à l’inviolabilité des transports publics, que les politiciens et les transports publics eux-mêmes tiennent en haute estime. Seules des subventions qui permettraient l’instauration d’une égalité de traitement sont envisageables. Or, dans les faits, c’est exactement le contraire qui se produit avec le modèle de financement actuel.
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