Tpf. Conducente di professione, Ruedi è molto rilassato alla guida. Gira il suo sedile da un lato e si mette a studiare online il menu dell’area di sosta più vicina a 80 km/h sulla A1! All’improvviso, un’auto si ferma davanti al suo semirimorchio. E adesso cosa accade? Nulla: Ruedi è la calma in persona. Mentre il suo camion frena, ripristina la giusta distanza, corregge lo sterzo e poi prosegue tranquillamente per la sua strada. 

Preannunciata per questo decennio, una situazione simile dovrebbe essere realtà solo nel 2030 o nel 2035. Ma lo diverrà sicuramente, all’inizio in autostrada nei trasporti a lunga percorrenza. A beneficiarne sarà la sicurezza: i sensori non si stancano e non si distraggono mai. A condizione di calibrarli correttamente. La tecnologia ha anche lo scopo di aiutare a risparmiare denaro. Uno studio di Strategy& stimava già nel 2018 un risparmio del 47% grazie a flotte logistiche automatizzate. In un futuro più lontano, il conducente dovrebbe addirittura diventare obsoleto e i veicoli circolare, secondo lo studio, il 78% invece che il 29% del tempo odierno. I costruttori di autocarri sottolineano la necessità di liberare chi guida dallo stress per consentirgli di svolgere in viaggio, fra l’altro, lavori d’ufficio. Ma il giorno in cui tutte le (pre)visioni si avvereranno, i conducenti non avranno più bisogno di sbrigare buona parte delle attività attuali. 

Fonte: Mercedes

Un primo passo verso l’autonomia è stato compiuto con i cruise control, gli assistenti per il mantenimento della corsia e i sistemi di frenatura d’emergenza. E con il cosiddetto Platooning, con cui alla fine degli anni 2010 costruttori come MAN, Mercedes o Scania hanno dimostrato che quando i camion comunicano tra di loro è possibile sfruttare meglio lo spazio stradale riducendo le distanze e facendoli circolare quasi in fila. 

I ritardi riscontrati dalla guida autonoma sono dovuti da un lato ad aspetti legali e di responsabilità: in Svizzera, ad esempio, anche nei veicoli semiautonomi (livello due o tre) non è attualmente permesso lasciare il volante. La Germania, ad esempio, ha recepito il tema sotto forma di legge, motivo per cui la Mercedes può ora utilizzare il primo sistema Livello 3 nelle autovetture. Andreas Herrmann, professore dell’Università di San Gallo (HSG) ed esperto di guida autonoma afferma: «Abbiamo tanti piccoli progetti, ma ne manca ancora uno di ampia portata». L’Ufficio federale delle strade (USTRA) sta lavorando a pieno ritmo su questa priorità. 

Anche perché gli ostacoli tecnici specifici sono più consistenti del previsto. Solo per fare un esempio: nella neve, il conducente può intuire la strada, la telecamera, invece, è quasi cieca. I sistemi informatici «intelligenti» collegati in rete dovrebbero tuttavia essere presto in grado di superare queste difficoltà. Per i garagisti non sarà tanto la guida autonoma a cambiare il lavoro quotidiano, quanto tutti i possibili tipi di propulsione con cui i camion circoleranno (vedi riquadro).