Lo studio viene relativizzato
I vantaggi dell’ibrido plug-in
18 febbraio 2022 agvs-upsa.ch – I veicoli ibridi plug-in godono di grande popolarità come tecnologia ideale per la transizione alla mobilità elettrica – le cifre parlano da sole. Attualmente, gli ibridi plug-in sono oggetto di critiche perché alcuni proprietari non ricaricano la batteria con la necessaria frequenza. Per sostenere i propri soci, il settore Rappresentanza di categoria dell’UPSA ha redatto un factsheet che aiuta nell’argomentazione.
Fonte: Volvo
kro. Zeitung» di martedì 15 febbraio parlano delle ibride plug-in. In breve tempo sono passate dall’essere un contributo sensato alla riduzione delle emissioni di CO2 nel trasporto passeggeri motorizzato, e un elegante entrata nella mobilità elettrica, a bersaglio della politica e dei media. Uno studio della società «Impact Living» di Yverdon, commissionato dal Canton Vallese, non è certo la causa scatenante, ma «dà fuoco alla miccia» per così dire. Lo studio dimostra che il bilancio ecologico degli ibridi plug-in è «decisamente peggiore di quanto dichiarato dalle case costruttrici». Rispetto ai dati dei produttori, gli ibridi plug-in emettono il 116 % in più di emissioni di CO2 stando allo studio – più del doppio di quanto ipotizzato. Lo studio giunge alla conclusione che «I veicoli ibridi plug-in sono ben lontani dalla loro promessa e offrono vantaggi minimi o nulli rispetto alle auto con motore a combustione.» Marc Müller, coautore dello studio, la definisce «quasi una frode fiscale».
Oggi in 15 cantoni gli ibridi plug-in godono di un trattamento fiscale preferenziale diretto, in virtù dell’etichetta energia o delle loro emissioni di CO2. Lo studio «Impact Living» si trova ora nel bel mezzo di una discussione sull’adeguamento dell’imposta sui veicoli a motore, in corso nei vari cantoni, in particolare a Zugo. Beat Villiger, Consigliere di Stato competente per il Canton Zugo, si è espresso così: «Terremo conto dei risultati dello studio vallesano e valuteremo anche la tassazione degli ibridi plug-in.» Dal canto suo, il Canton Vallese ha abolito il trattamento preferenziale per le ibride plug-in già all’inizio dell’anno in corso. Si può supporre che qualsiasi decisione avrà una significativa ricaduta in altri cantoni, anche se l’elettorato del cantone di Basilea Campagna ha respinto di recente una tale proposta. Parallelamente, il Consigliere nazionale Stefan Müller-Altermatt (Alleanza del centro) si adopera per armonizzare a livello nazionale le diverse regolamentazioni cantonali. Oltre all’armonizzazione che merita di essere accolta con favore, Müller-Altermatt persegue anche un altro obiettivo: la fine degli sconti fiscali per le ibride plug-in. La sua iniziativa arriverà probabilmente al Consiglio degli Stati quest’estate.
In considerazione degli attuali sviluppi, si prevede che nel prossimo futuro i garagisti saranno contattati più spesso su questo tema. Nel settore Rappresentanza di categoria e Servizi dell’UPSA ci si è già preparati a questa discussione. Markus Peter, responsabile Tecnica e Ambiente, ha redatto un Factsheet sintetico («Punti di forza e punti deboli dei veicoli ibridi plug-in»). È a disposizione dei membri UPSA come supporto nei colloqui di vendita.
Le argomentazioni più importanti in sintesi:
- la combinazione di motore a combustione e a propulsione elettrica consente un impiego estremamente versatile e flessibile.
- Chi ogni giorno percorre non più di 50 chilometri alla volta e utilizza le stazioni di ricarica a casa o al lavoro, può viaggiare con i veicoli ibridi plug-in a emissioni zero e a costi contenuti.
- Per i viaggi occasionali su distanze più lunghe, la propulsione ibrida plug-in è una variante conveniente, che consente di viaggiare senza preoccupazioni, che permette di viaggiare in modo spontaneo e spensierato quando i tempi di viaggio sono ridotti e le stazioni di ricarica rapida mancano o sono occupate.
- Gli ibridi plug-in consentono l’elettrificazione, almeno parziale, nei segmenti di veicoli in cui la pura propulsione elettrica è (ancora) scarsamente rappresentata, come ad esempio i fuoristrada.
- Gli ibridi plug-in offrono una soluzione interessante per le persone che non vogliono (ancora) rinunciare del tutto al motore a combustione.
- Gli ibridi plug-in sono ideali come «tecnologia ponte» prima di passare a un veicolo elettrico puro e consentono un approccio «graduale» alla mobilità elettrica.
- I dubbi in merito all’autonomia e alle opzioni di ricarica perdono di peso con gli ibridi plug-in.
- La batteria ad alta tensione, più piccola e leggera rispetto ai veicoli puramente elettrici, ha un fabbisogno minore di materie prime critiche (terre rare, litio, cobalto).
- Se utilizzato correttamente, ossia ricaricato regolarmente con energia rinnovabile e per lo più in modalità elettrica, un veicolo ibrido plug-in può avere un’impronta ecologica conveniente.
Dopo aver elencato tutti i vantaggi e le sfide legati al tema ibrido plug-in, Markus Peter traccia il bilancio seguente: prima di proporre e vendere un veicolo ibrido plug-in, il consulente di vendita dovrebbe tener conto delle esigenze individuali di mobilità del cliente. «Altrettanto importante è chiarire di che tipo di accesso alle stazioni di ricarica dispone già il cliente o se intende organizzarlo con l’acquisto del veicolo.» Più che mai nel caso dei veicoli ibridi plug-in vale il motto che «i clienti interessati a un nuovo veicolo necessitano di una consulenza professionale da parte dei garagisti UPSA.» Grazie a una consulenza solida e affidabile, i garagisti UPSA potrebbero offrire un prezioso supporto sia per l’acquisto di veicoli nuovi che nel commercio dell’usato.
«Consiglio una discussione obiettiva»
Il consumo effettivo di veicoli ibridi plug-in dipende principalmente dal comportamento di utilizzo dei proprietari. Markus Peter dell’UPSA consiglia ai garagisti di richiamare l’attenzione su questo aspetto durante i colloqui di vendita.
Markus Peter, gli ibridi plug-in sono nel mirino della politica e dei media. Com’è potuto succedere?
Markus Peter: Senza una comprensione tecnica di questa tecnologia di propulsione, c’è il rischio che i valori standard per le emissioni di CO2 vengano interpretati da politici e media come proprietà assodate, il che può portare all’indignazione attuale se l’esperienza pratica si rivela diversa. Se, come avviene attualmente, gli obiettivi di emissione, i pagamenti di bonus o gli sgravi fiscali dipendono da questo, l’utilità di usare i valori standard teorici può essere senz’altro messa in discussione. Di conseguenza, però, bisognerebbe anche chiedersi se per determinare le emissioni di CO2 sia opportuno tenere conto unicamente delle condizioni di guida. Sarebbe molto più preciso ed equo un approccio che tenesse conto anche delle emissioni derivanti dalla produzione, dallo smaltimento e dall’approvvigionamento energetico dei veicoli. Con questo approccio si constata che non è tanto l’effettiva tecnologia di propulsione, quanto piuttosto il tipo di approvvigionamento energetico – cioè fossile o rinnovabile – a fare la differenza per le emissioni di CO2.
Quali sono secondo lei le maggiori sfide di questa tecnologia dal punto di vista degli acquirenti e dei venditori?
L’elevato comfort e la grande flessibilità degli ibridi plug-in sono un vantaggio e una sfida al tempo stesso. Con questi veicoli si può viaggiare in modalità puramente elettrica, ma non necessariamente. In altre parole: chi è troppo comodo o non ha la possibilità di ricaricare regolarmente il veicolo alla stazione di ricarica può utilizzarlo solo in modalità a combustione o ibrida. Ciò si ripercuote sul portafoglio a causa dell’aumento dei costi del carburante, ma è ben accetto. In particolare se si tratta, ad esempio, di un’auto aziendale che non richiede all’utente di pagare di tasca propria il carburante.
I costruttori spesso definiscono l’ibrido plug-in una «tecnologia ponte». Quanto tempo pensa che duri questo ponte?
L’ibrido plug-in offre un accesso «graduale» alla mobilità elettrica e consente l’elettrificazione, almeno parziale, in segmenti di veicoli in cui non si vorrebbe ancora rinunciare del tutto al motore a combustione. Ciò forse può dipendere dal fatto che il costruttore vuole proporre un veicolo con prestazioni, autonomia e flessibilità elevate o che i clienti non sono ancora pronti per un veicolo puramente elettrico. Non bisogna dimenticare che molti veicoli vengono parcheggiati nei garage sotterranei o nei parcheggi esterni che non dispongono (ancora) dell’infrastruttura di ricarica necessaria. L’ibrido plug-in offre sicurezza e flessibilità, soprattutto per i viaggi al di fuori degli itinerari abituali e nei parcheggi. Presumo che la quota di mercato delle auto puramente elettriche continuerà ad aumentare nei prossimi 5-10 anni. Questo soprattutto a scapito dei veicoli convenzionali a combustione, ma con il tempo presumibilmente anche a danno degli ibridi plug-in.
Una delle sfide che si presentano sia per l’acquirente che per il venditore è quella del valore residuo di tali veicoli? Come vede lo sviluppo in questo caso?
In particolare, le auto puramente elettriche e, a seconda della regione, anche le ibride plug-in beneficiano di misure di sostegno al primo acquisto e durante i primi anni sotto forma di premi all’acquisto, imposte più basse ecc. Di conseguenza, i veicoli mostrano un decremento tendenzialmente più marcato del valore di rivendita rispetto ai prezzi di listino. Una grande sfida può essere rappresentata dagli elevati incentivi per i veicoli immatricolati all’estero, che prima o poi arriveranno in Svizzera come veicoli usati a buon mercato. Il deprezzamento dovuto all’evoluzione relativamente rapida del gruppo propulsore elettrico, inclusa la batteria ad alta tensione, è meno critico che nel caso dei veicoli puramente elettrici. Di conseguenza, l’autonomia meramente elettrica è meno rilevante per la determinazione del valore residuo dal punto di vista del venditore o dell’acquirente rispetto ai veicoli puramente elettrici.
Come può argomentare il garagista in una situazione del genere?
Consiglio una discussione obiettiva che si concentri sulla situazione personale del cliente. Le domande sui tragitti consueti e sulle possibilità di ricaricare regolarmente la batteria da trazione sono all’inizio e vengono integrate con altre domande sullo scopo d’impiego, ad esempio se è necessaria una trazione integrale o un gancio di traino. Il factsheet dell’UPSA può essere una buona base per il colloquio
Il consumo effettivo di veicoli ibridi plug-in dipende principalmente dal comportamento di utilizzo dei proprietari. Markus Peter dell’UPSA consiglia ai garagisti di richiamare l’attenzione su questo aspetto durante i colloqui di vendita.
Markus Peter, gli ibridi plug-in sono nel mirino della politica e dei media. Com’è potuto succedere?
Markus Peter: Senza una comprensione tecnica di questa tecnologia di propulsione, c’è il rischio che i valori standard per le emissioni di CO2 vengano interpretati da politici e media come proprietà assodate, il che può portare all’indignazione attuale se l’esperienza pratica si rivela diversa. Se, come avviene attualmente, gli obiettivi di emissione, i pagamenti di bonus o gli sgravi fiscali dipendono da questo, l’utilità di usare i valori standard teorici può essere senz’altro messa in discussione. Di conseguenza, però, bisognerebbe anche chiedersi se per determinare le emissioni di CO2 sia opportuno tenere conto unicamente delle condizioni di guida. Sarebbe molto più preciso ed equo un approccio che tenesse conto anche delle emissioni derivanti dalla produzione, dallo smaltimento e dall’approvvigionamento energetico dei veicoli. Con questo approccio si constata che non è tanto l’effettiva tecnologia di propulsione, quanto piuttosto il tipo di approvvigionamento energetico – cioè fossile o rinnovabile – a fare la differenza per le emissioni di CO2.
Quali sono secondo lei le maggiori sfide di questa tecnologia dal punto di vista degli acquirenti e dei venditori?
L’elevato comfort e la grande flessibilità degli ibridi plug-in sono un vantaggio e una sfida al tempo stesso. Con questi veicoli si può viaggiare in modalità puramente elettrica, ma non necessariamente. In altre parole: chi è troppo comodo o non ha la possibilità di ricaricare regolarmente il veicolo alla stazione di ricarica può utilizzarlo solo in modalità a combustione o ibrida. Ciò si ripercuote sul portafoglio a causa dell’aumento dei costi del carburante, ma è ben accetto. In particolare se si tratta, ad esempio, di un’auto aziendale che non richiede all’utente di pagare di tasca propria il carburante.
I costruttori spesso definiscono l’ibrido plug-in una «tecnologia ponte». Quanto tempo pensa che duri questo ponte?
L’ibrido plug-in offre un accesso «graduale» alla mobilità elettrica e consente l’elettrificazione, almeno parziale, in segmenti di veicoli in cui non si vorrebbe ancora rinunciare del tutto al motore a combustione. Ciò forse può dipendere dal fatto che il costruttore vuole proporre un veicolo con prestazioni, autonomia e flessibilità elevate o che i clienti non sono ancora pronti per un veicolo puramente elettrico. Non bisogna dimenticare che molti veicoli vengono parcheggiati nei garage sotterranei o nei parcheggi esterni che non dispongono (ancora) dell’infrastruttura di ricarica necessaria. L’ibrido plug-in offre sicurezza e flessibilità, soprattutto per i viaggi al di fuori degli itinerari abituali e nei parcheggi. Presumo che la quota di mercato delle auto puramente elettriche continuerà ad aumentare nei prossimi 5-10 anni. Questo soprattutto a scapito dei veicoli convenzionali a combustione, ma con il tempo presumibilmente anche a danno degli ibridi plug-in.
Una delle sfide che si presentano sia per l’acquirente che per il venditore è quella del valore residuo di tali veicoli? Come vede lo sviluppo in questo caso?
In particolare, le auto puramente elettriche e, a seconda della regione, anche le ibride plug-in beneficiano di misure di sostegno al primo acquisto e durante i primi anni sotto forma di premi all’acquisto, imposte più basse ecc. Di conseguenza, i veicoli mostrano un decremento tendenzialmente più marcato del valore di rivendita rispetto ai prezzi di listino. Una grande sfida può essere rappresentata dagli elevati incentivi per i veicoli immatricolati all’estero, che prima o poi arriveranno in Svizzera come veicoli usati a buon mercato. Il deprezzamento dovuto all’evoluzione relativamente rapida del gruppo propulsore elettrico, inclusa la batteria ad alta tensione, è meno critico che nel caso dei veicoli puramente elettrici. Di conseguenza, l’autonomia meramente elettrica è meno rilevante per la determinazione del valore residuo dal punto di vista del venditore o dell’acquirente rispetto ai veicoli puramente elettrici.
Come può argomentare il garagista in una situazione del genere?
Consiglio una discussione obiettiva che si concentri sulla situazione personale del cliente. Le domande sui tragitti consueti e sulle possibilità di ricaricare regolarmente la batteria da trazione sono all’inizio e vengono integrate con altre domande sullo scopo d’impiego, ad esempio se è necessaria una trazione integrale o un gancio di traino. Il factsheet dell’UPSA può essere una buona base per il colloquio
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