kro. Signor Illien, qual è esattamente il motivo per cui si impegna per gli e-fuel? Non è solo la nostalgia, vero?
Mario Illien, ingegnere, fondatore e comproprietario di Ilmor: È il voler affrontare i grandi produttori di CO₂ per ridurla sostanzialmente in modo rapido ed efficiente. Con il gasolio, anche quello per uso domestico, il cherosene e la benzina sintetici ci vorrebbe poco tempo per continuare a garantire l’uso delle flotte e degli impianti esistenti. Soprattutto nei mesi invernali, le fonti energetiche pulite e immagazzinabili sono importanti per il nostro approvvigionamento. Anche l’attuale parco mondiale di veicoli con motori a combustione, che ammonta a circa 1,4 miliardi, potrebbe essere decarbonizzato in tempi brevi.

Pur essendo adatti alla pratica e già in produzione, gli e-fuel continuano a essere ignorati. Secondo lei, perché è così?
Soprattutto l’incertezza nella pianificazione, la mancanza di affidabilità della politica e i continui cambiamenti legislativi frenano i grandi investimenti per le necessarie attrezzature di produzione di queste fonti sintetiche di energia. La tecnologia stessa è nota da tempo – e utilizzabile.

Gli e-fuel presentano almeno un «neo»: le emissioni di particolato prodotte dalla combustione di carburanti sintetici sono nettamente inferiori a quelle di un’autovettura tradizionale alimentata a E10, ma i livelli di ossido di azoto sono uguali. E le emissioni di monossido di carbonio sono tre volte tanto. Questo rende più difficile difendere gli e-fuel?
Io ho persino letto di esperimenti in cui le emissioni di monossido di carbonio sono risultate più elevate rispetto ai carburanti convenzionali. Questo genere di emissioni indica una combustione incompleta. Ora la domanda è: quali erano le proprietà degli e-fuel prodotti appositamente per questi test? Quando i carburanti sintetici vengono utilizzati come benzina negli attuali veicoli, devono presentare caratteristiche analoghe a quelle dei carburanti convenzionali. Gli ossidi di azoto ci sono, ma possono essere controllati con gli attuali impianti di depurazione dei gas di scarico.

Un secondo punto debole nelle argomentazioni in favore degli e-fuel è l’efficienza molto bassa rispetto al motore elettrico e alla cella a combustibile. Come risponde in questo caso?
L’uso dei carburanti richiede efficienza. Sì, il motore elettrico ne ha una elevata. Si tratta però solo di una piccola parte di un sistema totalmente inefficiente che comprende la produzione di energia elettrica, la trasformazione, il trasporto, la batteria, le perdite dovute alla carica e allo scaricamento, l’elettronica di potenza e anche il peso. Anche la cella a combustibile dipende da un vettore energetico a base di idrogeno e la sua efficienza è di circa il 40%. Nell’elettrolisi si registrano perdite di circa il 40%, che nel caso della cella a combustibile arrivano al 60%. Quindi viene utilizzato effettivamente solo il 24% circa. Quando i vettori di energia sintetici vengono utilizzati correttamente e in modo sensato, rappresentano un’alternativa importante e valida all’elettricità.

Gli e-fuel non sono ancora pronti per il mercato. Quanto tempo pensa che ci vorrà prima di poterli acquistare alla stazione di servizio più vicina?
Per la produzione degli e-fuel è necessario l’idrogeno. Durante l’elettrolisi si perde circa il 40% dell’energia elettrica. Tuttavia, questo lavoro dovrebbe essere svolto solo con energie rinnovabili, come il sole e il vento, in zone del mondo dove sono disponibili tutto l’anno, in modo costante e in eccedenza. Questo passaggio è necessario, indipendentemente da come e dove l’idrogeno viene poi utilizzato. La tecnologia esiste già e in molti luoghi c’è anche la volontà di investire. Non appena ci saranno la certezza per pianificare e gli investimenti, credo che gli e-fuel saranno disponibili in grandi quantità nel giro di quattro o cinque anni.

Lei afferma che dobbiamo essere aperti a tutte le tecnologie per raggiungere gli obiettivi climatici imposti dalla politica. Secondo lei, che è esperto di pratica, cosa rientra nel concetto di «neutralità tecnologica» oltre agli e-fuel?
Si affermeranno tecnologie diverse per scopi diversi. Non si dovrebbero sostenere e promuovere singole tecnologie, ma si dovrebbero definire chiaramente gli obiettivi, in modo che l’industria possa fornire soluzioni adeguate. Attualmente, per l’industria è meno costoso produrre auto elettriche che non costruirne nessuna. È un incentivo del tutto sbagliato. In questo contesto, ci vorrebbe anche un po’ di buon senso da parte dei costruttori e dei cittadini. Oggigiorno quasi tutte le auto sono troppo grandi e troppo pesanti. Chi ha bisogno di un SUV da 2,5 tonnellate qui da noi per portare i bambini a scuola? È un’assurdità. In tempi di «paranoia elettrica» come quelli odierni, gli impianti solari termici vengono trascurati troppo. Eppure potrebbero contribuire notevolmente al trattamento dell’acqua calda e al riscaldamento di locali e piscine.

Lei afferma che i diesel moderni sono complessivamente più puliti delle auto elettriche. Come motiva questa affermazione?
Per guidare in modo efficiente – e sono ancora convinto che sia così – è necessario costruire veicoli ibridi leggeri di serie che montino un piccolo motore a combustione efficiente – a benzina o gasolio sintetico – per la produzione di energia elettrica e una piccola batteria. L’efficienza complessiva di un diesel è tuttora migliore di quella di un’auto elettrica con 600-700 kg di batterie e un mix energetico piuttosto scadente. In questo contesto occorre considerare la produzione di energia elettrica a livello mondiale o europeo. Inoltre, con la mobilità elettrica ci stiamo dirigendo verso una totale dipendenza dalla Cina, che è ancora più grande e pericolosa della nostra dipendenza dal gas russo. L’umanità, e in particolare la politica, sembra non riuscire a imparare dal passato.

Lei è critico nei confronti di un passaggio radicale alle auto elettriche. Perché?
Non ce l’ho con la propulsione elettrica e per l’uso in città è la scelta giusta. Ma non ha alcun senso produrre elettricità con combustibili fossili e scarsa efficienza e poi elettrificare tutto il traffico e riscaldare anche le case con l’elettricità. Per quanto riguarda l’auto elettrica, ho paura anche della dipendenza da un’unica nazione per via delle materie prime. In Svizzera, non saremo mai in grado di soddisfare il nostro fabbisogno energetico per tutto l’anno con le nostre energie rinnovabili, men che meno se lo smantellamento delle centrali nucleari eliminerà l’energia di banda che abbiamo ora.