13 février 2023 agvs-upsa.ch – Du point de vue des pouvoirs publics, la mise en place des infrastructures de mobilité électrique progresse rapidement. «Lorsque nous prenons des décisions à long terme, nous ne devons pas nous laisser troubler par les perturbations actuelles du marché de l’énergie», déclare Christoph Schreyer, responsable de la section Transports efficaces sur le plan énergétique à l’Office fédéral de l’énergie (OFEN). 


Christoph Schreyer, responsable de la section Transports efficaces sur le plan énergétique à l’OFEN, voit un potentiel d’amélioration dans l’infrastructure des immeubles à plusieurs logements. Et il attend sa VW ID.3. Photo: OFEN

kro. Monsieur Schreyer, de l’extérieur, on a l’impression que la mise en place d’une infrastructure de recharge suffisante, tant publique que privée, avance assez lentement. N’est-ce pas le cas? 
Christoph Schreyer : L’infrastructure se développe rapidement. Rien qu’au cours des deux dernières années, le nombre de stations de recharge publiques en Suisse est passé de 5100 à plus de 8600. Dans une publication de 2021, McKinsey a qualifié le développement de l’infrastructure de recharge publique en Suisse de bien avancé, au même niveau que des pays comme les Pays-Bas, la Norvège ou la Suède. Là où ça coince encore aujourd’hui, c’est surtout dans les immeubles à plusieurs logements, qui nécessitent des investissements de départ élevés pour mettre en place une infrastructure de recharge évolutive avec gestion de la charge, même si le parking ne compte qu’un petit nombre de voitures électriques. Ces obstacles devraient être surmontés, par exemple, avec les mesures d’encouragement prévues dans la loi sur le CO2. Dans le cadre de la feuille de route sur la mobilité électrique, nous élaborons en ce moment, avec toutes les associations concernées et d’autres acteurs de l’économie, un guide commun pour le chargement dans les immeubles à plusieurs logements. Il y a là, aujourd’hui encore, d’importantes lacunes en matière d’information.


 

Dans quelle mesure la perspective actuelle d’une pénurie d’énergie impacte-t-elle l’extension 
rapide et généralisée de la mobilité électrique ? La situation actuelle pourrait-elle s’avérer durable?
La pénurie actuelle d’énergie est principalement due à des perturbations sur le marché des énergies non renouvelables. Cette situation nous a soudainement fait prendre conscience que nous dépendons fortement de l’étranger dans ce domaine. Une dépendance qui s’étend d’ailleurs aussi à l’approvisionnement en carburants fossiles. Il est d’autant plus important de développer rapidement les énergies renouvelables suisses. Lors de la dernière session, le Conseil fédéral et le Parlement ont planté des jalons importants pour que les choses avancent rapidement. Le potentiel est énorme. 

Dans la situation actuelle, pourquoi faudrait-il acheter une voiture électrique?
Parce qu’une voiture électrique consomme très efficacement l’énergie, réduit massivement les émissions de CO₂ même en tenant compte de la fabrication de la batterie, et pourra être revendue plus chère qu’une voiture dotée, par exemple, d’un moteur à combustion. Lorsque nous prenons des décisions à long terme, nous ne devons pas nous laisser troubler par les perturbations actuelles du marché de l’énergie, dues notamment à des problèmes d’approvisionnement en énergies non renouvelables. Et si l’on installe des panneaux solaires en même temps qu’on achète une voiture électrique, on peut produire soi-même une part considérable du volume d’électricité nécessaire. Je ne connais en revanche personne qui ait une station-service dans son jardin.

D’un côté, l’OFEN encourage une transition conséquente vers un trafic électrique alimenté en énergie renouvelable. De l’autre, cette énergie manquera dans un avenir proche. Comment résoudre cette contradiction?
D’une part, grâce au développement rapide des énergies renouvelables ; le Parlement a pris des décisions importantes à cet égard lors de la dernière session. D’autre part, en améliorant l’efficacité. Au printemps, nous avons publié un rapport sur les potentiels d’efficacité énergétique, qui n’a guère eu d’écho. Ce rapport montre qu’à court et moyen terme, nous pouvons économiser jusqu’à 20 % de notre consommation d’électricité grâce à des mesures économiques. Nous devons exploiter ces potentialités, elles se calculent. 

L’OFEN s’engage en faveur de la mobilité électrique. Qu’en est-il de «l’ouverture technologique»? 
Dans ce débat, j’ai l’impression que l’« ouverture technologique » est souvent mise en avant par ceux qui préféreraient s’en tenir à la technologie existante. Si vous vous penchez sur tout ce que l’OFEN soutient dans le cadre de projets de recherche et de projets pilotes, et comment cela est réglementé, vous verrez que nous sommes très ouverts face aux diverses technologies. Mais l’ouverture technologique n’est pas une fin en soi. À un moment donné, l’industrie doit cesser de faire des calculs et des essais, pour constater les avantages et les inconvénients des différentes technologies ainsi que leurs potentialités, et en tirer des conclusions. 

Pensez-vous qu’un débat objectif sur les différents types de propulsion soit encore possible, ou sommes-nous déjà montés définitivement dans le train de la mobilité électrique?
Je pense que le débat est en grande partie objectif, sauf peut-être dans la rubrique des commentaires. Et l’on voit le résultat de ce débat dans les plans des grands constructeurs. La grande majorité d’entre eux abandonneront le moteur à combustion d’ici 2030 ou 2035. Ils pensent à long terme, sont extrêmement objectifs et savent très bien calculer. Du point de vue de la politique industrielle, une position claire des constructeurs européens s’impose également de toute urgence. Ces derniers mois, de plus en plus de constructeurs chinois ont fait leur apparition sur le marché européen avec des modèles électriques modernes et très intéressants en termes de prix. Si le secteur automobile européen veut rester concurrentiel, il ne peut pas développer plusieurs technologies simultanément avec la même intensité.

Les émissions de CO₂ de l’ensemble des véhicules dans les 27 pays de l’UE représentent 0,9% de la pollution mondiale en CO₂. Considérez-vous que l’interdiction de facto des véhicules équipés d’un moteur à combustion et les conséquences économiques qui en découlent sont proportionnelles aux avantages?
Je vous répondrai par une autre question: mes impôts représentent bien moins de 0,000X pour mille des recettes fiscales en Suisse. Est-ce une raison pour ne pas les payer? Les conséquences d’une éventuelle poursuite et d’autres effets du droit fiscal ou pénal sont-elles réellement proportionnelles à une éventuelle perte fiscale ? Non, sérieusement, nous devons nous pencher sur la Suisse, où les émissions de CO₂ des voitures de tourisme représentent près d’un quart des émissions totales de CO₂. Il s’agit donc d’une part très importante. Au sein de l’UE, la part du trafic dans les émissions de CO₂ est du même ordre de grandeur. Si l’on veut atteindre les objectifs de la politique climatique, il faut réduire les émissions de CO₂ dans ce secteur.

Pouvons-nous vous demander quel genre de voiture vous conduisez ?
Bientôt une VW ID.3, quand elle sera enfin livrée. Et je ne suis pas le seul à attendre: les délais de livraison sont particulièrement longs pour les voitures électriques, certains constructeurs semblant avoir été surpris par la forte demande.