«Der Worst Case ist bereits eingetreten»

Die Frage kommt gegen Ende der Veranstaltung: Was ist das Worst-Case-Szenario für die Autobranche und die Bevölkerung, wenn jetzt nichts passiert? Peter Grünenfelder, Präsident von Auto-Schweiz, antwortet ohne Umschweife: «Der Worst Case ist 2025 im Gesamtmarkt bereits eingetreten. Das darf sich nicht wiederholen.» Diese Aussage spiegelt die aktuelle Lage bei den Neuwagenverkäufen wider. Der Blick zurück zeigt ein Jahr mit schweizweit knapp 234’000 neu zugelassenen Personenwagen – der tiefste Absatz seit 25 Jahren, die Corona-Zeit ausgenommen. 

Die Autoimporteursvereinigung Auto-Schweiz hat ins Marriott Zürich zur Jahresmedienkonferenz geladen und nutzt dies für eine klare Standortbestimmung. Grünenfelder wird deutlich: «Die Politik muss aufhören, die Automobilwirtschaft zu drangsalieren und die Mobilität für Private und Firmen zu verteuern.» Und weiter: «Es braucht ein funktionierendes Ökosystem für die Elektromobilität, Investitionssicherheit und verlässliche politische Signale für Autonutzerinnen und -nutzer. Davon profitieren alle: Private, Unternehmen, unser Wirtschaftssektor und das Klima.»

Transformation als Gemeinschaftsaufgabe 

Im vergangenen Jahr lag der Anteil der sogenannten Steckerfahrzeuge – also Plug-in-Hybride und rein batterieelektrische Autos – bei rund 34 Prozent. Damit bleibt er klar unter den politischen Zielwerten: Die Roadmap Elektromobilität des Bundes hatte für 2025 einen Anteil von 50 Prozent formuliert. Thomas Rücker, Direktor von Auto-Schweiz, rechnet damit, dass erst 2030 jede zweite PW-Neuzulassung auf ein Steckerfahrzeug entfällt. Die Gründe für das Hinterherhinken seien bekannt: «Die Entwicklung ist hausgemacht – eine realitätsferne Regulierung, hohe Energiepreise und fehlende marktwirtschaftliche Anreize bremsen die Nachfrage.»

Auch für Helmut Ruhl, CEO der Amag-Gruppe und Vizepräsident von Auto-Schweiz, ist klar: Transformation ist eine Gemeinschaftsaufgabe. «Wir können diese Transformation nicht allein stemmen.» Die Branche fahre mehrgleisig unterschiedliche Antriebe, die Hersteller hätten in den vergangenen Jahren mehr als 500 Milliarden investiert. Entscheidend für den Wandel seien wettbewerbsfähige Produkte in allen Segmenten, so Ruhl. Nun müssten in Bern die passenden Rahmenbedingungen geschaffen werden. 

Deutliche Forderungen

Auto-Schweiz hat einen Katalog mit acht Forderungen vorgelegt. Eine davon richtet sich gegen neue oder zusätzliche Steuern, etwa gegen eine E-Abgabe oder eine Ausweitung der LSVA. «Wir wollen keine neuen Steuern – und schon gar nicht auf Vorrat», sagt Rücker. Entscheidend sei Planungssicherheit. Politische Vorhaben müssten aufgeschoben werden, damit sich eine natürliche und gesunde Nachfrage entwickeln könne. «Sonst ziehen wir der Elektromobilität vorzeitig den Stecker und gefährden damit die Netto-Null-Zielsetzung.» Weiter gehöre auch die Autosteuer «endlich abgeschafft», sie sei «ein Relikt alter Zeiten». 

Ein anderer Punkt betrifft den Zugang zu Strom. «Der beschleunigte Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur in den Städten sowie die Umsetzung des Rechts auf Laden sind entscheidend für den Markthochlauf», sagt Vizepräsident Ruhl. Zur Einordnung zieht er einen internationalen Vergleich heran: In der Stadt Zürich gebe es 16 öffentliche Ladestationen pro 10’000 Einwohner, in London seien es 28, in Oslo gar 46. 

Auch Rücker betont die Bedeutung der Wahrnehmung: «Nur wenn Herr und Frau Schweizer wissen, dass es überall Ladestationen gibt, wird der Umstieg zur Selbstverständlichkeit.» Ein Stromer müsse für Endkundinnen und -kunden zudem ökonomisch sinnvoll sein – also bei den Energiekosten nicht teurer als ein Verbrenner. Entsprechend fordert Auto-Schweiz mehr Preiswettbewerb im Strommarkt, um die Ladepreise zu senken.

Belgien als Referenz

Kritik übt Auto-Schweiz auch am CO₂-Sanktionsmechanismus. Dieser müsse überarbeitet werden, da die Importeure bei einer Verfehlung der Flottenziele mit Strafzahlungen im dreistelligen Millionenbereich rechnen müssten. Für das Jahr 2025 gilt ein Grenzwert von 93,6 Gramm CO₂ pro Kilometer. Der Branchenverband geht davon aus, dass die Flottenemissionen der Neuwagen knapp unter 100 g/km zu liegen kommen. «Während weite Teile Europas ihre CO₂-Vorgaben flexibilisieren oder sie marktnäher ausgestalten wollen, hält die Schweiz an einem Sanktionsmodell fest, das die Mobilität verteuert und Ersatzinvestitionen schwächt», sagt Donato Bochicchio, Managing Director PCDOL-Gruppe und LOGEP bei Emil Frey und Vizepräsident von Auto-Schweiz. 

Er verweist auf Belgien. Der dortige Automarkt sei mit dem hiesigen vergleichbar, erreiche aber einen deutlich höheren Anteil rein batterieelektrischer Fahrzeuge. «Dieser liegt bei rund 34 Prozent, gegenüber 23 Prozent in der Schweiz», sagt Bochicchio. Der Unterschied sei das Resultat einer Vielzahl politischer Massnahmen. In Belgien würden der Kauf emissionsarmer Fahrzeuge sowie Investitionen in diese mit steuerlichen Anreizen und Mehrwertsteuervorteilen gefördert. Hinzu kämen eine konsequente Strategie bei der Verkehrssteuer sowie die Möglichkeit, bis zu 75 Prozent der Energiekosten von der Einkommenssteuer abzuziehen. «Dieser Vergleich zeigt einmal mehr, dass die Schweiz ihre Hausaufgaben noch nicht gemacht hat», folgert Bochicchio.

Milliardenschäden durch Staustunden

Zum Schluss rückt Auto-Schweiz die Verkehrsinfrastruktur ins Zentrum. Das Programm «Verkehr ’45» müsse korrigiert werden, fordert der Verband. Notwendige Strassenprojekte würden aus politischen Gründen zurückgestellt, obwohl der Strassenverkehr den Grossteil der Personen- und Güterkilometer erbringe und sich selbst finanziere. Die Folge seien jährlich rund 55’000 Staustunden mit volkswirtschaftlichen Schäden in Milliardenhöhe. Gleichzeitig verlangt Auto-Schweiz, dass die von den Automobilistinnen und Automobilisten jährlich rund 13 Milliarden Franken an Steuern und Abgaben vollumfänglich der Mobilitätsinfrastruktur zugutekommen. Eine Zweckentfremdung dieser Mittel untergrabe Akzeptanz, Investitionsbereitschaft und Vertrauen.