Von neun auf über zehn Jahre ist das Durchschnittsalter eines Personenwagens in der Schweiz in der jüngsten Vergangenheit gestiegen. Diese Entwicklung ist für Hersteller, Importeure und Neuwagen-Händlerinnen und -Händler nicht unbedingt erfreulich, sorgt aber in den Garagen für Werkstattumsatz – und kann sich auch positiv auf die Umwelt auswirken, wie eine vom Garagenzulieferer-Verband Swiss Automotive Aftermarket (SAA) in Auftrag gegebenen Studie der Fachhochschule Nordwestschweiz vom Juni dieses Jahres aufzeigt.
Angesichts 21 Prozent Elektro- und elf Prozent Plug-in-Hybridanteil bei Neuwagen (Zahlen der ersten drei Quartale 2025) steigt auch der Bestand an Steckerfahrzeugen. Wenngleich langsamer als erwartet, weil noch manche Herausforderung zu meistern ist, ob Energiedichte, Laden für Mieterinnen und Mieter oder Rohstoffverfügbarkeit und Rückgewinnungsquote. Es stellt sich zunehmend die Frage, wie einer defekten Batterie ein längeres Leben eingehaucht werden kann, ohne sie komplett zu ersetzen – zumal sie als die teuerste Komponente eines Elektroautos gut 40 Prozent der Wertschöpfung ausmacht.
Die Autohersteller gewähren heute in der Regel lange Garantiefristen für die Traktionsbatterien, häufig acht Jahre oder 160 000 Kilometer, mitunter sogar zehn Jahre oder 200 000 Kilometer. Im Garantiefall – etwa nach einem Zelldefekt, einer internen Beschädigung im Bereich der Batterieelektronik oder wenn die Kapazität unter meist 70 Prozent fällt – wird aus Kostengründen kaum je die gesamte Batterie ersetzt. Meist erfolgt der Austausch defekter Module oder elektronischer Komponenten. Markus Peter, Leiter Technik & Umwelt beim AGVS, hält fest, dass Traktionsbatterien von Elektroautos zwar oft repariert werden können, dass dies aber eine komplexe Sache sei, weil es eine Vielfalt von Batteriesystemen und unterschiedliche Reparaturstrategien der Hersteller gebe. Bei einigen Automarken erfolgen solche Reparaturen deshalb nur in spezialisierten Reparaturzentren.
Die Batterien von Modellen der Renault-Gruppe beispielsweise werden im Batteriekompetenzcenter bei der Galliker Transport AG in Altishofen LU repariert. In diesem Reparaturzentrum, das seit 2020 in Betrieb ist, lassen sich Probleme lokal analysieren und beheben. Die Diagnose erfolgt mit dazu von Renault zugelassenen Diagnosewerkzeugen. Es können einzelne defekte Batteriemodule ausgewechselt werden, und beschädigte Stecker, Schalter oder Steuerungen lassen sich austauschen. Laut Renault Schweiz schätze es die Kundschaft, dass die Batterie in der Schweiz repariert werden könne und das Fahrzeug schnell wieder zur Verfügung stehe. Wichtig sei, zu erwähnen, dass die Batterien wenig anfällig für Probleme seien. «Grundsätzlich kann man von einer Reparaturquote von weniger als einem Prozent der Batterien im Markt ausgehen», sagt dazu Karin Kirchner, Kommunikations-Direktorin von Renault Schweiz. «Die Lebensdauer der Batterien ist sehr lang. Das wissen wir aus Erfahrung, da die Modelle Zoe und Kangoo schon seit 2013 auf Schweizer Strassen unterwegs sind.» «Andere Hersteller arbeiten mit dezentralen Spezialisten. Für diese Reparaturarbeiten muss das Personal eine HV3-Ausbildung aufweisen können», hält Peter fest. Verschiedene Reparaturmethoden würden sich schon aufgrund der unterschiedlichen Batteriekonstruktionen und Zellarten aufdrängen. Für die Garagen entstehe aber mit Sicherheit ein neues Geschäftsmodell, ist Peter überzeugt, «je nach Kundenstamm mehr oder weniger ausgeprägt und in näherer oder fernerer Zukunft».
Rückrufaktionen mit Batteriebezug würden oft über zentrale Stellen erledigt, und dem Garagengewerbe bliebe dann nur der Aus- und Wiedereinbau der Batterie. «Muss eine Batterie versandt werden, fallen höhere Kosten für den Transport an, da es sich bei einer Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie um Gefahrgut nach UN 3480 handelt, das der ADR/SDR-Regelung unterliegt.» Da die 333-Kilo-Freigrenze meistens überschritten werde, müsse die Garage einen Gefahrengutbeauftragten hinzuziehen. «Zudem sind umfangreichere Transportvorschriften zu beachten», warnt Peter. Ein weiteres Herstellerbeispiel: Bei BMW-Händlern lassen sich in der Regel Batterien von vollelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden bis zur aktuellen fünften Generation reparieren, indem Komponenten wie die Speichermodule, die Zellüberwachungsmodule, die Speicher-Management-Elektronik, die Verkabelung und pyrotechnische Trennelemente einzeln ersetzt werden. «Für die Reparatur von Batteriesystemen ab Generation sechs – erstmals im kommenden iX3 – ist ein Reparaturzentrum in der Schweiz im Aufbau», hält BMW-Schweiz-Pressesprecher Fabio Zingg fest.
Die Reparatur von Batterien soll schon deshalb gefördert werden, weil zusätzlich zum steigenden Anteil an vollelektrischen Autos auch viele Plug-in-Hybridfahrzeuge mit Lithium-Ionen-Batterien auf die Strasse kommen. Grundsätzlich sei aber auch festzuhalten, sagt Markus Peter, dass Pannen und Störungen beim Elektro-Antriebssystem in vielen Fällen gar nicht von den Batteriemodulen oder -zellen rührten, sondern durch Fehler in der Steuerelektronik oder beim Thermomanagement verursacht würden. Studien und praktische Erfahrungen in den Werkstätten zeigen, dass die Lebensdauer beziehungsweise die Restkapazität der Traktionsbatterien nach zehn Jahren deutlich grösser als erwartet ist. Dies vor allem, sagt Peter, weil die Zellen aufgrund der besseren Regelung der Betriebstemperatur und Ladevorgänge wesentlich schonender belastet werden als Lithium-Ionen-Akkus in Smartphones oder anderen Kleingeräten.
Bei der Aftermarket-Grösse Bosch muss sich Luca Francucci, Leiter Marketing Automobiltechnik bei der Robert Bosch AG Schweiz, vorerst noch bedeckt halten: In der Schweiz gebe es heute im Gegensatz zu Deutschland und Österreich noch keine Freigabe der Batteriereparatur-Kits von Bosch, und der Termin für die Freigabe sei noch nicht bekannt. Wie sieht es zum Beispiel bei Hostettler aus? Die Hostettler Autotechnik AG hat seit fünf Jahren mit dem Garagenkonzept eGarage ein Netz von Fachbetrieben, die vernetzt werden mit Partnern aus der Elektrizitätsbranche und mit Zuliefern aus der Fahrzeugindustrie. Die eGarage-Mitarbeitenden werden spezifisch im Hochvolt-Bereich ausgebildet und die Betriebe mit der entsprechenden Infrastruktur und Spezialwerkzeugen ausgestattet. Dank dem markenübergreifenden Aus- und Weiterbildungsangebot baut Hostettler technisches Knowhow auf und entwickelt Kurse rund um die Elektromobilität. Ausserdem hat Hostettler das Aftersales-Geschäfts für die chinesische Marke JAC übernehmen können. Markus Schwendimann, Inhaber und Geschäftsführer der SIAG Automobile AG in Sursee LU, bestätigt die gute Zusammenarbeit seines AGVS-Mitgliedsbetriebs im eGarage-Verbund. «In Batterien von JAC-Modellen können wir bei Bedarf Module ersetzen. Es ist aber auch möglich, einzelne Zellen zu testen und auszubalancieren.» Generell seien die Batterien zuverlässig, hält Schwendimann fest.
Fazit: Noch steckt das Thema Batteriereparatur in den Grundzügen – auch weil sich die Antriebsbatterien entgegen allen Unkenrufen als sehr haltbar erweisen. Doch nach und nach wird der Ersatz von Modulen samt weiteren Reparaturen am Hochvoltstrang zum Thema nicht nur für Spezialbetriebe, sondern auch Markenvertretungen – und gerade über die entsprechenden Module von Garagenkonzepten auch für freie Betriebe. Noch keine tragende Umsatzsäule vielleicht – aber ein Thema zur Zukunftssicherung.
