Die Schweizer Verkehrspolitik befindet sich in einer Phase, in welcher sich zentrale zukunftsweisende Fragestellungen überlagern. Klimapolitik, Elektrifizierung, Infrastrukturausbau und Finanzierung geraten gleichzeitig unter Druck. Für die gesamte Automobilwirtschaft und für die Automobilistinnen und Automobilisten ist entscheidend, dass diese Themen nicht isoliert, sondern kohärent und realitätsnah behandelt werden. Der AGVS verfolgt die aktuellen Entwicklungen mit grosser Aufmerksamkeit – aber auch mit zunehmender Sorge über politische Entscheide, die an den faktischen Realitäten vorbeigehen.
Ein aktuelles Beispiel ist der Entscheid der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Nationalrats (UREK-N) die flexibleren CO2-Regeln analog der Europäischen Union, für Autoimporte abzulehnen. Mit 13 zu 12 Stimmen entschied die Kommission am 26. Januar 2026 äusserst knapp, dem Nationalrat die ausgearbeitete Gesetzesvorlage schliesslich nicht zu unterbreiten. Damit wird eine moderate und notwendige Anpassung verworfen, die der Branche den benötigten Raum gegeben hätte, um die ambitionierten CO2-Zielwerte zu erreichen, ohne den Markt zu verzerren. Der AGVS anerkennt die Klimaziele der Schweiz ausdrücklich. Gleichzeitig muss aber festgehalten werden, dass Zielwerte nur dann Wirkung entfalten, wenn sie marktfähig und umsetzbar sind. Starre und realitätsfremde Vorgaben führen nicht zu mehr Klimaschutz, sondern zu höheren Preisen, eingeschränktem Angebot und wachsender Unsicherheit im Handel. Gerade in einer Phase, in der die Elektromobilität noch stark vom Preismechanismus abhängt, ist eine Flexibilisierung der Zielerreichung kein Rückschritt, sondern Voraussetzung für Fortschritt.
Ebenfalls höchst aktuell – aber auch besorgniserregend – sind die jüngsten Entscheidungen des Bundesrates im Rahmen der ETH-Studie «Verkehr’45» und des nächsten Strategischen Entwicklungsprogramms 2027 (STEP) der Nationalstrassen. Die am 28. Januar 2026 festgelegten Eckwerte zeigen eine deutliche Schieflage zwischen Schiene und Strasse. Während zahlreiche Bahnprojekte weiterverfolgt werden, sind für die Nationalstrassen im nächsten Ausbauschritt lediglich zwei Projekte vorgesehen: der 6-Spurausbau Aarau-Ost – Birrfeld (AG) und Perly – Bernex (GE). Auch der Schweizerische Gewerbeverband sgv hat in seiner Medienmitteilung deutlich gemacht, dass diese Gewichtung den Bedürfnissen der KMU nicht gerecht wird. Für Gewerbe und Wirtschaft ist ein funktionierendes Strassennetz zentral – rund drei Viertel des Strassengüterverkehrs werden über die Nationalstrassen abgewickelt.
Besonders kritisch zu beurteilen ist die Liste der nicht weiterverfolgten Bauprojekte wie die Kapazitätserweiterungen zwischen Le Vengeron – Coppet – Nyon (GE/VD) sowie zwischen Schönbühl und Kirchberg (BE), die im vom Volk im November 2024 abgelehnten STEP-Paket 2023 vorgesehen waren. Auf diesen Strecken sollen Ersatzmassnahmen wie die temporäre Umnutzung des Pannenstreifens (PUN), weiterverfolgt werden. Andere abgelehnte Projekte des letzten STEP-Pakets werden zeitlich hinausgeschoben, obwohl diese für die Verflüssigung des Verkehrs in den betroffenen Regionen zentral sind. So auch die Rückstufung des Projekts Bypass Bern Ost in die Kategorie «Weitere» mit ungewissem Zeithorizont. Dabei hätte die Verlegung der A6 in einen Tunnel nicht nur eine verkehrliche Entlastung und eine bessere Verteilung des Verkehrsflusses für die Stadt Bern gebracht, sondern auch die einmalige Chance für eine städtebauliche Aufwertung. Dass ein breit abgestütztes Projekt ohne klare Perspektive hinausgeschoben wird, ist ein alarmierendes Signal – betont auch der Verkehrsdirektor der Stadt Bern, Matthias Aebischer (SP): «Ich bin sehr enttäuscht, dass ein laufendes Projekt ohne bilaterale Absprache mit den Partnern auf unbestimmte Zeit auf die lange Bank geschoben wird.»
Der AGVS kommt deshalb zum Schluss, dass die Studie «Verkehr’45» in der vorliegenden Form nicht ausgewogen ist. Unbestritten ist, dass Investitionen in die Bahninfrastruktur wichtig sind und einen zentralen Beitrag zu einer leistungsfähigen Gesamtmobilität leisten. Während die Studie jedoch Investitionen von rund 24 Milliarden Franken in die Bahninfrastruktur vorsieht und zu deren Finanzierung sogar eine Erhöhung der Mehrwertsteuer vorschlägt, sollen für die Strasse lediglich rund neun Milliarden eigenfinanzierte Mittel zur Verfügung stehen, was die deutliche strukturelle Schieflage in der Infrastrukturfinanzierung offenlegt. Die vorgesehenen rund neun Milliarden Franken bis 2045 für Strassenprojekte reichen nicht aus, um Engpässe zu beseitigen, den Unterhalt sicherzustellen und die Funktionsfähigkeit des Netzes langfristig zu gewährleisten. Eine Mobilitätspolitik, die ganzheitlich gedacht sein sollte, darf die Strasse nicht strukturell schwächen und es braucht eine Korrektur der Prioritäten.
Eng verknüpft mit dem Infrastrukturausbau ist die Frage der Finanzierung. Mit dem Rückgang der Mineralölsteuereinnahmen infolge der Elektrifizierung des Fahrzeugbestandes entsteht in Zukunft eine Finanzierungslücke im Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Dass sich auch Elektrofahrzeuge künftig an der Finanzierung beteiligen sollen, ist grundsätzlich logisch und unbestritten. Angesichts der Dynamik der Marktentwicklung und der unsicheren technologischen Ausgangslage hat der AGVS in seiner Stellungnahme vom 9. Januar 2026 im Rahmen der Vernehmlassung des Bundes eine zeitliche Flexibilisierung des Inkrafttretens des neuen Abgabe-Regimes gefordert. Der Bundesrat plant eine starr terminierte Einführung per 2030. Aus Sicht des AGVS birgt eine verfrühte Einführung der Abgabe das Risiko, dass die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen schwächeln könnte. Im Sinne der Erreichung der Klimaziele, ist hier ein schlecht gewählter Zeitpunkt kontraproduktiv. Deshalb schlägt der AGVS vor, dass das Inkrafttreten der neuen Abgabe für Elektrofahrzeuge an messbare Bedingungen zu knüpfen sei – der AGVS spricht sich für eine flexible Einführung gekoppelt an einen elektrifizierten Fahrzeugbestand von rund 30 Prozent aus. Damit wird Planungssicherheit für die Automobilindustrie geschaffen, welche die Zielerreichung im Sinne der CO2-Gesetzgebung nicht gefährdet und gleichzeitig würde verhindert, dass übereilte Lösungen zu unverhältnismässigen Belastungen führen.
Die Art und Weise, wie diese Ersatzabgabe schliesslich erhoben wird, ist ebenfalls von grosser Wichtigkeit. Der Bundesrat schlägt dabei zwei Varianten vor: Eine kilometerabhängige Abgabe oder eine Abgabe auf den Ladestrom. Die kilometerabhängige Abgabe wird vom AGVS klar abgelehnt. Eine solche Lösung wäre administrativ aufwändig, datenschutzrechtlich heikel und politisch kaum mehrheitsfähig. Sie würde unweigerlich in Richtung Road Pricing führen und das Vertrauen der Automobilistinnen und Automobilisten untergraben.
Die diskutierte Ersatzabgabe auf Basis des Ladestroms entspricht hingegen der heutigen Logik der Mineralölsteuer und ist grundsätzlich verständlich. Diese Lösung wirft in der praktischen Umsetzung aber erhebliche Fragen auf – insbesondere im Zusammenhang mit bidirektionalem Laden. Sobald Fahrzeuge Strom nicht nur beziehen, sondern auch wieder ins Netz zurückspeisen, entstehen steuertechnische Schwierigkeiten. So ist es in der Theorie möglich, ein Fahrzeug über die Haushaltssteckdose zu laden und den daraus gewonnen Strom mit einer Rückvergütung zurück ins Netz zu speisen. Eine saubere Trennung zwischen besteuerten und steuerfreien Energieflüssen ist kaum möglich. Sollte es aber gelingen, Rückvergütungen beim bidirektionalen Laden eindeutig, missbrauchssicher und korrekt vom Abgabesystem zu trennen, könnte die vorgeschlagene Lösung des Bundes funktionieren. Bis dahin bleibt die Ladestromlösung mit grossen Unsicherheiten behaftet.
Als konkreten Vorschlag bringt der AGVS deshalb eine fahrzeugbasierte Lösung in die Diskussion: die Erfassung der geladenen Kilowattstunden mittels eines einheitlichen, eichfähigen Messmoduls im Fahrzeug. Dieses Messmodul misst ausschliesslich die geografisch relevante geladene Energiemenge, greift nicht auf Fahrdaten zu und wird durch Garagenbetriebe installiert und kontrolliert.
Positive Lichtblicke in der Verkehrs- und Mobilitätspolitik gibt es dennoch zu würdigen: Mit der Vernehmlassungsvorlage des Bundesrates zur Motion von Nationalrat Peter Schilliger (FDP) 21.4516 «Hierarchie des Strassennetzes innerorts und ausserorts sichern» soll die Bedeutung einer klaren Strassenhierarchie mit logischen Tempovorgaben wieder stärker ins Zentrum gerückt werden. Tempo 30 soll nicht zum Dauerzustand werden, vor allem nicht auf verkehrsorientierten Strassen. Der AGVS nahm zur bundesrätlichen Vorlage im Dezember 2025 Stellung und begrüsste diese grundsätzlich. Gleichzeitig brachte der AGVS gezielte Präzisierungen ein. Aus Sicht des AGVS sind diese notwendig, damit die Motion Schilliger materiell erfüllt, die Strassenhierarchie effektiv gesichert und die Mobilität von Bevölkerung und Gewerbe nachhaltig gewährleistet werden kann.
Ebenso positiv zu würdigen sind die vorgesehenen Anpassungen bei elektrischen Nutzfahrzeugen, welche die Einsatzfähigkeit von Fahrzeugen bis 4,25 Tonnen verbessern und dem Gewerbe realistische Perspektiven für die Elektrifizierung eröffnen sollen. Beide Beispiele zeigen, dass praxisnahe Korrekturen möglich sind, wenn Regulierung und betriebliche Realität zusammen gedacht werden.
Genau dieser Ansatz ist auch für die weiteren verkehrspolitischen Entscheide zentral: Mobilitätspolitik braucht Realismus statt Symbolik. Der AGVS wird sich deshalb weiterhin konstruktiv, kritisch und lösungsorientiert einbringen, um Klimaziele, wirtschaftliche Realität und eine funktionierende Infrastruktur in Einklang zu bringen. Denn ohne verlässliche Rahmenbedingungen für das Autogewerbe, die Bevölkerung und den Verkehr lässt sich die Mobilität der Zukunft nicht optimal gestalten.
