Reifen für Personenwagen und Lastwagen haben ganz unterschiedliche Ausrichtungen, teilen sich aber die gleiche Grundaufgabe, eine zuverlässige Verbindung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn sicherzustellen. Gewichte und gefahrene Geschwindigkeiten verlangen jedoch nach ziemlich anders gearteten Eigenschaften. Dabei unterscheiden sich Auto- und Lastwagenreifen besonders in der Lebensdauer (Laufleistung) und in der Recyclingfähigkeit. Beides ist bei den schweren Nutzfahrzeugen besonders wichtig. Denn obwohl Reifen auf Flottenkosten direkt nur 2 Prozent ausmachen, geht ihr Einfluss weit darüber hinaus, da sie relevant sind für den Verbrauch und fürs Vermeiden von Ausfällen (Uptime) und entsprechend bei der Reparatur und der Wartung eine entscheidende Rolle spielen.
Personenwagenreifen können zwar bei einer Beschädigung zum Teil repariert werden, sind aber nur für einen einzigen Lebenszyklus ausgelegt. Dafür sind ihre fahrdynamischen Eigenschaften vielfältiger. Nutzfahrzeugreifen müssen fahrdynamisch zwar eine gute Abstimmung bieten, da beispielsweise bei einem Sattelzug zwölf und mehr Reifen gleichzeitig im Einsatz stehen und bei 40 Tonnen Gesamtzuggewicht möglichst stabile Laufeigenschaften sicherstellen müssen. Aber vor allem lässt sich mit verschiedenen Methoden die Nutzung des Reifens über das erste Leben hinaus verlängern. Dabei geht es in erster Linie darum, die material- und entwicklungsintensive Karkasse weiter zu verwenden. Das kann in einem ersten Schritt durch Nachschneiden des Profils erfolgen; dafür sind die meisten Lastwagen- und Busreifen ausgelegt. Danach wird ein weiterer Zyklus vor allem durch Runderneuern ermöglicht. Dazu wird grundsätzlich die gebrauchte Lauffläche des Reifens mechanisch von der Karkasse abgelöst und durch eine neue Lauffläche mit neuem Profil ersetzt.
Vor gut 15 Jahren hat Continental dieses Verfahren verfeinert, denn der in Hannover (D) beheimatete Konzern wollte die Eigenschaften von runderneuerten Reifen näher an jene eines Neuprodukts heranführen. Dabei wird neben der Lauffläche auch das Obermaterial der Flanken entfernt, eine neue Gummimischung aufgetragen und das Produkt in der Reifenpresse wie ein Neureifen bei 170 Grad Celsius frisch vulkanisiert. Der ganze Reifenaufbau erfolgt dabei bei hohen Temperaturen, weshalb das Verfahren unter dem Begriff Heissrunderneuerung läuft. Beim ursprünglichen Verfahren, das Continental ebenfalls weiter einsetzt, wird ein vorgefertigter Profilstreifen mit dem bestehenden Reifen verbunden. In der Reifenbranche spricht man von Kaltrunderneuerung. Zwar wird das Laufflächenband ebenfalls durch Vulkanisieren mit dem Reifen verbunden, aber bei deutlich geringeren Temperaturen.
Dass Conti an beiden Verfahren festhält, liegt daran, dass zwar in den meisten Weltregionen runderneuerte Reifen eingesetzt werden, aber je nach Region das Gewicht auf einer anderen Technik liegt. So wird beispielsweise in Nordamerika kaum nach Heissrunderneuerung gefragt, in Europa ist sie heiss begehrt.
Das von Continental entwickelte Verfahren der Heissrunderneuerung wird inzwischen in der ganzen Branche angewendet. Continental selbst hat dazu seit 2013 das ContiLifeCycle-Werk in Stöcken bei Hannover in Betrieb und inzwischen auch ein zweites Werk in Grossbritannien. In beiden Werken werden die gebrauchten Reifen heissrunderneuert. Die Kaltrunderneuerung, die vom Prozess her weniger anspruchsvoll ist, findet bei Continental bei über 50 Partnern und Standorten statt. Gemäss Stöcken-Werksleiter Felix Hantelmann wird für einen heissrunderneuerten Reifen 70 Prozent weniger Material benötigt als bei einem Neureifen. Zudem wird das entfernte Material im Kreislauf praktisch völlig für den Aufbau der runderneuerten Reifen genutzt. Zuerst werden die gebrauchten Reifen auf mögliche Beschädigungen überprüft. Gewisse Schäden lassen sich reparieren, doch müssen in dieser Triage rund 30 Prozent der zugeführten Reifen aus dem Prozess entfernt werden. Bei den übrigen erfolgt der Neuaufbau mit der neureifenähnlichen Gummimischung und die Vulkanisierung in der Reifenpresse. Das Werk in Stöcken läuft heute praktisch nonstop und stellt pro Jahr rund 100’000 heissrunderneuerte Reifen her.
Kalt- und heissrunderneuerte Reifen bieten mehrere Vorteile. Sie sind günstiger als Neureifen, was die Kosten für Flottenbesitzer spürbar reduziert. Zugleich werden weniger Rohstoffe benötigt, und der Abfall wird reduziert, was für Conti gut ist und die Umweltbilanz eines Transportunternehmens positiv beeinflusst. In Europa ist gemäss Felix Hantelmann bereits heute jeder vierte Nutzfahrzeugreifen runderneuert, Tendenz steigend. Dabei sorgen die speziellen Verträge zwischen Reifenherstellern und Flottenbetreibenden für den automatischen Tausch von gebrauchten Reifen für die Runderneuerung und runderneuerten Reifen für den Flotteneinsatz.
