pneus pour voiture de tourisme et camions ont des caractéristiques très différentes, mais partagent la même fonction fondamentale : assurer une adhérence fiable entre le véhicule et la chaussée. Le poids et les vitesses de circulation exigent toutefois des caractéristiques assez différentes. Les pneus de voiture et de camion se distinguent notamment par leur durée de vie (Kilométrage) et leur recyclabilité. Ces deux aspects revêtent une importance particulière pour les poids lourds. En effet, bien que pneus ne représentent directement que 2 % des coûts d’une flotte, leur influence va bien au-delà, car ils ont un impact sur la consommation et sur la prévention des pannes (disponibilité) et jouent donc un rôle décisif dans les réparations et entretien.
Les pneus de voitures particulières peuvent certes être partiellement réparés en cas de dommage, mais ils ne sont conçus que pour un seul cycle de vie. En revanche, leurs caractéristiques dynamiques de conduite sont plus variées. Les pneus pour véhicules utilitaires doivent certes offrir un bon équilibre en termes de dynamique de conduite, car, par exemple, sur un semi-remorque, douze pneus ou plus sont utilisés simultanément et doivent garantir des caractéristiques de roulement aussi stables que possible pour un poids total en charge de 40 tonnes. Mais surtout, différentes méthodes permettent de prolonger la durée de vie du pneu au-delà de son premier cycle d’utilisation. Il s’agit avant tout de réutiliser la carcasse, dont la fabrication et le développement nécessitent beaucoup de matériaux et de travail. Cela peut se faire dans un premier temps par le regablage de la bande de roulement ; la plupart des pneus de camions et d’autobus sont conçus à cet effet. Par la suite, un cycle supplémentaire est rendu possible principalement grâce au rechapage. Pour cela, la bande de roulement usagée du pneu est systématiquement détachée mécaniquement de la carcasse et remplacée par une nouvelle bande de roulement dotée d’sculptures neuf.
Il y a un peu plus de 15 ans, Continental a perfectionné ce procédé, car le group dont le siège se trouve à Hanovre (Allemagne), souhaitait rapprocher les caractéristiques des pneus rechapés de celles d’un pneu neuf. Ce procédé consiste à retirer non seulement la bande de roulement, mais aussi le revêtement des flancs, à appliquer un nouveau mélange de gomme, puis à vulcaniser le produit à 170 °C dans la presse à pneus, comme pour un pneu neuf. L’ensemble du processus de fabrication du pneu s’effectue à haute température, c’est pourquoi ce procédé est appelé « rechapage à chaud ». Dans le procédé d’origine, que Continental continue également d’utiliser, une bande de profil préformée est assemblée au pneus existant. Dans le secteur du pneu, on parle alors de rechapage à froid. La bande de bande de roulement est certes également assemblée au pneus par vulcanisation, mais à des températures nettement plus basses.
Si Conti s’en tient à ces deux procédés, c’est parce que, même si pneus rechapés sont utilisés dans la plupart des régions du monde, l’accent est mis sur une technique différente selon les régions. Ainsi, en Amérique du Nord, rechapage à chaud chaud est très peu demandé, alors qu’en Europe, il est très prisé.
Le procédé de rechapage à chaud mis au point par Continental est désormais utilisé dans l’ensemble du secteur. Continental exploite elle-même depuis 2013 l’usine Conti-LifeCycle à Stöcken, près de Hanovre, et dispose désormais également d’une deuxième usine au Royaume-Uni. Dans ces deux usines, les pneus usagés sont rechapés à chaud. Le rechapage à froid, dont le processus est moins complexe, est réalisé par Continental auprès de plus de 50 partenaires et sur différents sites. Selon Felix Hantelmann, directeur de l’usine de Stöcken, la fabrication d’un pneus rechapé à chaud nécessite 70 % de matière en moins qu’un pneu neuf. De plus, le matériau retiré est pratiquement entièrement réutilisé dans le cycle de production des pneus rechapés. Les pneus usagés sont d’abord inspectés pour détecter d’éventuels dommages. Certains dommages peuvent être réparés, mais environ 30 % des pneus acheminés vers le processus doivent être écartés lors de ce tri. Pour les autres, la reconstruction s’effectue à l’aide d’un mélange de gomme similaire à celui des pneus neufs, puis la vulcanisation a lieu dans la presse à pneus. L’usine de Stöcken fonctionne aujourd’hui pratiquement sans interruption et produit environ 100 000 pneus rechapés à chaud par an.
pneus rechapés à froid et à chaud offrent plusieurs avantages. Ils sont moins chers que les pneus neufs, ce qui réduit sensiblement les coûts pour les propriétaires de flottes. Parallèlement, ils nécessitent moins de matières premières et génèrent moins de déchets, ce qui est bénéfique pour Conti et a un impact positif sur le bilan environnemental d’une entreprise de transport. En Europe, selon Felix Hantelmann, un pneu de véhicule utilitaire sur quatre est déjà rechapé, et la tendance est à la hausse. Les contrats spécifiques conclus entre les fabricants de pneus et les exploitants de flottes garantissent le remplacement automatique des pneus usagés par pneus pneus rechapés, destinés à être utilisés dans la flotte.
