Gli pneumatici per autovetture e autocarri hanno destinazioni d’uso molto diverse, ma condividono lo stesso compito fondamentale: garantire un collegamento affidabile tra il veicolo e la carreggiata. Il peso e la velocità di marcia richiedono tuttavia caratteristiche piuttosto diverse. Gli pneumatici per autovetture e quelli per autocarri si differenziano soprattutto per la durata (chilometraggio) e la riciclabilità. Entrambi questi aspetti sono particolarmente importanti nel caso dei veicoli commerciali pesanti. Infatti, sebbene gli pneumatici rappresentino direttamente solo il 2% dei costi delle flotte, la loro influenza va ben oltre, poiché incidono sul consumo di carburante e sulla prevenzione dei guasti (uptime) e, di conseguenza, svolgono un ruolo decisivo nella riparazione e nella manutenzione.
Sebbene gli pneumatici per autovetture possano essere in parte riparati in caso di danneggiamento, sono progettati per un solo ciclo di vita. In compenso, le loro caratteristiche dinamiche di guida sono più variegate. Gli pneumatici per veicoli commerciali devono garantire un buon equilibrio dinamico, poiché, ad esempio, in un autoarticolato sono in funzione contemporaneamente dodici o più pneumatici che, con un peso totale del convoglio di 40 tonnellate, devono assicurare caratteristiche di marcia il più possibile stabili. Ma soprattutto, è possibile prolungare l’utilizzo dello pneumatico oltre il suo primo ciclo di vita ricorrendo a diversi metodi. Si tratta innanzitutto di riutilizzare la carcassa, la cui realizzazione richiede un elevato impiego di materiali e un intenso lavoro di sviluppo. Ciò può avvenire, in una prima fase, tramite il rifacimento del battistrada; la maggior parte degli pneumatici per autocarri e autobus è progettata proprio a questo scopo. Successivamente, un ulteriore ciclo di vita è reso possibile soprattutto dalla ricostruzione. A tal fine, il battistrada usurato dello pneumatico viene generalmente staccato meccanicamente dalla carcassa e sostituito con un nuovo battistrada dotato di un nuovo profilo.
Circa 15 anni fa, Continental ha perfezionato questo processo, poiché il gruppo con sede ad Hannover (Germania) intendeva avvicinare le caratteristiche degli pneumatici ricostruiti a quelle di un prodotto nuovo. In questo processo, oltre al battistrada, viene rimosso anche il materiale di rivestimento dei fianchi; viene quindi applicata una nuova mescola di gomma e il prodotto viene vulcanizzato a caldo nella pressa per pneumatici a 170 gradi Celsius, proprio come un pneumatico nuovo. L’intera struttura dello pneumatico viene realizzata ad alte temperature, motivo per cui il processo è noto come ricostruzione a caldo. Nel processo originario, che Continental continua a utilizzare, una striscia di battistrada prefabbricata viene unita allo pneumatico esistente. Nel settore degli pneumatici si parla di «ricostruzione a freddo». Anche in questo caso la striscia del battistrada viene unita allo pneumatico tramite vulcanizzazione, ma a temperature notevolmente inferiori.
Il motivo per cui Conti continua a perseguire entrambe le tecniche è che, sebbene nella maggior parte delle regioni del mondo vengano utilizzati pneumatici ricostruiti, a seconda della regione si privilegia una tecnica piuttosto che l’altra. Ad esempio, in Nord America la ricostruzione a caldo è poco richiesta, mentre in Europa è molto ambita.
Il processo di ricostruzione a caldo sviluppato da Continental è ormai utilizzato in tutto il settore. La stessa Continental gestisce dal 2013 lo stabilimento Conti-LifeCycle a Stöcken, vicino ad Hannover, e ora anche un secondo stabilimento nel Regno Unito. In entrambi gli stabilimenti gli pneumatici usati vengono sottoposti a ricostruzione a caldo. La ricostruzione a freddo, che dal punto di vista del processo è meno complessa, viene effettuata da Continental presso oltre 50 partner e sedi. Secondo Felix Hantelmann, direttore dello stabilimento di Stöcken, per un pneumatico ricostruito a caldo occorre il 70% di materiale in meno rispetto a un pneumatico nuovo. Inoltre, il materiale rimosso viene riutilizzato quasi interamente nel ciclo di produzione per la ricostruzione degli pneumatici. Innanzitutto, gli pneumatici usati vengono controllati per individuare eventuali danni. Alcuni danni possono essere riparati, ma in questa fase di selezione circa il 30% degli pneumatici in entrata deve essere scartato dal processo. Per i restanti, si procede alla ricostruzione con una mescola di gomma simile a quella dei pneumatici nuovi e alla vulcanizzazione nella pressa per pneumatici. Lo stabilimento di Stöcken oggi funziona praticamente senza sosta e produce circa 100'000 pneumatici ricostruiti a caldo all'anno.
Gli pneumatici ricostruiti a freddo e a caldo offrono numerosi vantaggi. Sono più economici degli pneumatici nuovi, il che riduce sensibilmente i costi per i proprietari di flotte. Allo stesso tempo, richiedono un minor impiego di materie prime e riducono la produzione di rifiuti, il che è positivo per Conti e influisce positivamente sull’impronta ambientale di un’azienda di trasporti. In Europa, secondo Felix Hantelmann, già oggi un pneumatico su quattro per veicoli commerciali è ricostruito, con una tendenza in crescita. A tal fine, gli accordi specifici tra produttori di pneumatici e gestori di flotte garantiscono la sostituzione automatica degli pneumatici usati destinati alla ricostruzione con quelli ricostruiti destinati all’impiego nella flotta.
