Unsere Verkehrsplanung braucht mehr als nur einen schönen Titel

Die Schweizer Verkehrs- und Mobilitätspolitik steht erneut an einem entscheidenden Punkt. Mit der Vorlage Verkehr ’45 legt der Bundesrat einen verkehrsträgerübergreifenden Blick auf die langfristige Entwicklung von Nationalstrassen, Bahninfrastruktur und Agglomerationsverkehr vor. Dieser Ansatz ist grundsätzlich zu begrüssen. Mobilität funktioniert nicht in getrennten Zuständigkeiten. Wer mit dem Auto, dem Lieferwagen, dem Bus, dem Velo oder der Bahn unterwegs ist, bewegt sich am Ende in einem zusammenhängenden Verkehrssystem.

Gerade deshalb ist eine Gesamtbetrachtung richtig. Sie darf aber nicht bei einem schönen Titel für die Gesamtverkehrsplanung stehen bleiben. Ein echter Gesamtverkehrsansatz muss sich auch in Priorisierung, Finanzierung und konkreten politischen Entscheiden niederschlagen. Genau hier zeigt die Vorlage aus Sicht des AGVS Schwächen. Denn während die Bedeutung der Strasse anerkannt wird, werden daraus zu wenig verbindliche Konsequenzen gezogen.

Die Schweiz braucht eine starke Bahn. Sie braucht aber ebenso eine starke Strasse. Strasse und Schiene dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Problematisch ist jedoch, dass die Vorlage in ihrer heutigen Ausgestaltung eine deutliche Disbalance aufweist. Während die Bahninfrastruktur langfristig zusätzlich finanziell abgesichert werden soll, werden bei den Nationalstrassen langfristige Ausbauoptionen reduziert oder sogar gestrichen. Gleichzeitig leistet der Strassenverkehr bereits heute erhebliche Beiträge an das Verkehrssystem. Die Nationalstrassen werden im Wesentlichen durch ihre Nutzerinnen und Nutzer finanziert. Der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) wird hauptsächlich aus dem Mineralölsteuerzuschlag, Automobilsteuer und Nationalstrassenabgabe alimentiert. Diese Mittel kommen aber nicht ausschliesslich den Nationalstrassen zugute, sondern finanzieren auch Agglomerationsprogramme mit Strassen-, Bus-, Bahn-, Fuss- und Velomassnahmen mit. Hinzu kommt die direkte Mitfinanzierung der Bahninfrastruktur durch Abgaben des Strassenverkehrs.

Damit entsteht eine finanzpolitische Schieflage: Der Strassenverkehr trägt einen wesentlichen Teil der Finanzierung des Gesamtverkehrssystems, soll bei der eigenen langfristigen Weiterentwicklung aber zurückgebunden werden. Das ist nicht sachgerecht. Wer den Gesamtverkehr ernst nimmt, darf die Strasse nicht nur als Finanzierungsquelle betrachten. Ihre Leistung, ihre Effizienz und ihr Handlungsbedarf müssen sich auch in einer bedarfsgerechten Weiterentwicklung der Strasseninfrastruktur niederschlagen.

Denn die Nationalstrassen sind die Hauptschlagadern der Schweiz. Sie bewältigen auf einem sehr kleinen Teil des gesamten Strassennetzes einen erheblichen Anteil der Verkehrsleistung. Um genau zu sein: Nationalstrassen machen knapp drei Prozent des Strassennetzes aus und absorbieren dabei rund 84 Prozent der Personenverkehrsleistung. Sie sind zentral für Bevölkerung, Gewerbe, Logistik, Versorgung und Wirtschaft. Wenn sie ihre Bündelungsfunktion nicht mehr erfüllen können, bleibt das Problem nicht auf der Autobahn. Der Verkehr weicht in Agglomerationen, Ortszentren und Quartiere aus. Das belastet den lokalen Verkehr, verschlechtert die Zuverlässigkeit des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse und erhöht Risiken für den Fuss- und Veloverkehr.

Gerade deshalb müssen Nationalstrassen und Agglomerationsverkehr gemeinsam gedacht und auch gemeinsam politisch behandelt werden. Beide beeinflussen dasselbe Verkehrssystem und beide werden über den NAF finanziert. Es genügt nicht, wenn die Vorlage auf Planungsebene verkehrsträgerübergreifend daherkommt, die politischen Beschlüsse danach aber wieder getrennt erfolgen. Aus Sicht des AGVS müssen die Beschlüsse zu den Nationalstrassen und zu den Agglomerationsprogrammen materiell, politisch und soweit möglich formell miteinander verknüpft werden.

Während zahlreiche Bahnprojekte weiterverfolgt werden, sind für die Nationalstrassen im nächsten Ausbauschritt lediglich zwei Projekte vorgesehen: der Sechsspurausbau Aarau-Ost–Birrfeld AG und Perly–Bernex GE. Diese Projekte sind wichtig und zeigen, dass punktuelle bauliche Erweiterungen auch künftig notwendig bleiben. Gleichzeitig reichen sie nicht aus, um dem bestehenden und absehbaren Handlungsbedarf auf dem Nationalstrassennetz gerecht zu werden.

Die Verkehrsnachfrage nimmt weiter zu. Gleichzeitig zeigen die aktuellen Staustunden, dass die Überlastung der Nationalstrassen kein punktuelles Phänomen ist, sondern Ausdruck struktureller Kapazitätsengpässe auf wichtigen Hauptachsen. Sage und schreibe 68’040 Staustunden wurden im Jahr 2025 registriert. Das entspricht einer Zunahme um 22 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und ist ein Rekordwert. Ein Rekord, auf den man ausnahmsweise nicht stolz sein darf: Klar ist, dass ohne weitere Engpassbeseitigungen erhebliche Teile des Netzes regelmässig überlastet sein werden und wir jährlich neuen Rekorden hinterherjagen werden.

Der Ausbauschritt 2027 muss deshalb verstärkt werden. Der AGVS fordert zusätzliche, ausreichend reife oder netzstrategisch relevante Vorhaben. Die in Vorlage Verkehr ’45 vorgesehenen Projektstreichungen sind dabei der falsche Weg.

Eine Priorisierung von Projekten ist richtig und notwendig. Priorisieren bedeutet aber nicht, langfristige Handlungsoptionen definitiv aufzugeben. Das STEP Nationalstrassen ist als rollende Planung angelegt. Projekte können unterschiedlichen Realisierungshorizonten zugeordnet, weiterentwickelt und periodisch neu beurteilt werden. Genau diese Flexibilität muss erhalten bleiben. Denn Planungsarbeiten für Nationalstrassenprojekte dauern Jahre. Wenn sich später erneut ein Bedarf zeigt, gehen Projektreife, Planungssicherheit und wertvolle Zeit verloren. Das ist weder verkehrspolitisch noch finanzpolitisch überzeugend.

Der AGVS fordert deshalb, die zur Streichung vorgesehenen Projekte im STEP zu belassen, als Projektreservoir zu erhalten, planerisch weiterzuführen und bei ausgewiesenem Bedarf einem späteren Realisierungshorizont zuzuweisen. Die Finanzlage des NAF rechtfertigt keine definitive Bereinigung des Projektportfolios, zumal der Bund selbst finanziellen Spielraum für weitere Ausbauschritte ausweist.

Pannenstreifenumnutzungen, Verkehrsmanagement, Geschwindigkeitsharmonisierung oder Rampendosierungen können kurzfristig sinnvoll sein. Sie können den Verkehrsfluss verbessern und punktuell entlasten.

Sie dürfen aber nicht als dauerhafter Ersatz für notwendige bauliche Kapazitätserweiterungen verkauft werden. Eine Übergangslösung bleibt eine Übergangslösung. Pannenstreifen erfüllen wichtige Funktionen bei Pannen, Unfällen, Baustellen, Unterhalt und Ereignisbewältigung. Werden sie als Fahrstreifen genutzt, steht diese Reserve nicht mehr im gleichen Umfang zur Verfügung. Deshalb muss der konsequente Ausbau unserer Infrastruktur prioritär behandelt werden.

Ein Verzicht auf notwendige Kapazitätserweiterungen ist kein Sparprogramm. Stau verursacht hohe volkswirtschaftliche Kosten. Zeitverluste auf dem Schweizer Strassennetz verursachten gemäss Berechnungen des Bundes bereits 2023 Kosten von rund 2,85 Milliarden Franken. Betroffen sind nicht nur grosse Transportunternehmen, sondern auch Garagenbetriebe, Zulieferer, Pannendienste, Handwerk, Lieferdienste, Pendlerinnen und Pendler sowie die Versorgungskette. Fahrzeuge und Mitarbeitende sind länger unterwegs, Termine werden weniger planbar und zusätzliche Zeit-, Personal- und Dispositionskosten fallen wiederkehrend an.

Darum muss die Bewertungsmethodik weiterentwickelt werden. Die Folgekosten eines Nichtausbaus, die Auswirkungen auf Ausweichverkehr, Verkehrssicherheit, Reisezeitzuverlässigkeit, Netzresilienz und Versorgungssicherheit müssen systematisch berücksichtigt werden. Auch Agglomerationseffekte und mögliche Produktivitätsgewinne durch bessere Erreichbarkeit dürfen nicht ausgeblendet werden. Sonst besteht die Gefahr, dass der Nutzen geeigneter Engpassprojekte unterschätzt wird.

Der AGVS ist überzeugt: Eine starke Strasse und eine starke Schiene sind kein Widerspruch. Die Schweiz braucht beides. Genau deshalb muss Verkehr ’45 aber ausgewogener werden. Eine Vorlage, die für die Bahn zusätzliche langfristige Mittel vorsieht, während bei den Nationalstrassen langfristige Projektoptionen reduziert werden, erfüllt den Anspruch eines echten Gesamtverkehrsansatzes nicht.

Die Strasse ist für Bevölkerung, Gewerbe, Logistik und Versorgungssicherheit unverzichtbar. Sie finanziert sich selbst und leistet zusätzlich erhebliche Beiträge an andere Teile des Verkehrssystems. Daraus muss folgen, dass sie planerisch und finanziell handlungsfähig bleibt.

Verkehr ’45 ist deshalb als Ansatz richtig, in der konkreten Ausgestaltung aber zu korrigieren. Es braucht mehr netzstrategisch relevante Nationalstrassenprojekte, keine definitiven Streichungen langfristiger Ausbauoptionen, eine faire Berücksichtigung der Strasse in den Agglomerationsprogrammen und eine gleichwertige Absicherung von Strasse und Schiene.

Mobilitätspolitik darf nicht an der Realität von Bevölkerung, Gewerbe und Wirtschaft vorbeiplanen. Wer Gesamtverkehr sagt, muss auch Gesamtverkehr liefern.