La pianificazione dei trasporti richiede ben più di un semplice titolo accattivante

La politica svizzera dei trasporti e della mobilità si trova nuovamente a un bivio decisivo. Con il progetto Trasporti ’45, il Consiglio federale presenta una visione trasversale, che abbraccia tutti i modi di trasporto, dello sviluppo a lungo termine delle strade nazionali, delle infrastrutture ferroviarie e del traffico negli agglomerati. Questo approccio è da accogliere con favore. La mobilità non funziona se le competenze sono separate. Chi si sposta in auto, furgone, autobus, bicicletta o treno, alla fine si muove all’interno di un sistema di trasporto integrato.

Proprio per questo è giusto adottare una visione d’insieme. Tuttavia, essa non deve limitarsi a un bel titolo per la pianificazione globale dei trasporti. Un vero approccio globale ai trasporti deve riflettersi anche nelle priorità, nei finanziamenti e nelle decisioni politiche concrete. È proprio qui che, secondo UPSA il progetto presenta dei punti deboli. Infatti, pur riconoscendo l’importanza della strada, non se ne traggono conseguenze sufficientemente vincolanti.

La Svizzera ha bisogno di una rete ferroviaria forte. Ma ha bisogno anche di una rete stradale forte. La strada e la ferrovia non devono essere messe l’una contro l’altra. Il problema è tuttavia che il progetto, nella sua forma attuale, presenta un netto squilibrio. Mentre l’infrastruttura ferroviaria dovrebbe essere ulteriormente garantita finanziariamente a lungo termine, per le strade nazionali le opzioni di ampliamento a lungo termine vengono ridotte o addirittura eliminate. Allo stesso tempo, il traffico stradale apporta già oggi contributi considerevoli al sistema dei trasporti. Le strade nazionali sono finanziate essenzialmente dai loro utenti. Il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) è alimentato principalmente dal supplemento sull’accisa sugli oli minerali, dall’imposta sugli autoveicoli e dal canone per le strade nazionali. Tali risorse, tuttavia, non vanno a beneficio esclusivo delle strade nazionali, ma contribuiscono anche a finanziare i programmi di agglomerato con misure relative a strade, autobus, ferrovie, pedoni e ciclisti. A ciò si aggiunge il cofinanziamento diretto dell’infrastruttura ferroviaria tramite i prelievi sul traffico stradale.

Ne deriva uno squilibrio di bilancio: il traffico stradale contribuisce in misura significativa al finanziamento dell’intero sistema dei trasporti, ma dovrebbe essere limitato nel proprio sviluppo a lungo termine. Ciò non è corretto. Chi prende sul serio il sistema dei trasporti nel suo complesso non può considerare la strada solo come una fonte di finanziamento. Le sue prestazioni, la sua efficienza e le necessità di intervento devono riflettersi anche in uno sviluppo dell’infrastruttura stradale adeguato alle esigenze.

Le strade nazionali, infatti, sono le arterie principali della Svizzera. Su una porzione molto ridotta della rete stradale complessiva, gestiscono una quota considerevole del volume di traffico. Per essere precisi: le strade nazionali costituiscono poco meno del tre per cento della rete stradale e assorbono circa l’84 per cento del volume di traffico passeggeri. Sono fondamentali per la popolazione, il commercio, la logistica, l’approvvigionamento e l’economia. Se non sono più in grado di svolgere la loro funzione di convogliamento, il problema non rimane confinato all’autostrada. Il traffico si riversa negli agglomerati, nei centri urbani e nei quartieri. Ciò grava sul traffico locale, compromette l’affidabilità del trasporto pubblico su strada e aumenta i rischi per i pedoni e i ciclisti.

Proprio per questo motivo le strade nazionali e il traffico degli agglomerati devono essere concepiti congiuntamente e trattati anche politicamente in modo integrato. Entrambi influenzano lo stesso sistema di trasporto ed entrambi sono finanziati tramite il FOSTRA. Non è sufficiente che il progetto si presenti a livello di pianificazione in modo intermodale, se poi le decisioni politiche vengono nuovamente prese separatamente. Dal punto di vista UPSA le decisioni relative alle strade nazionali e ai programmi di agglomerato devono essere collegate tra loro dal punto di vista sostanziale, politico e, per quanto possibile, formale.

Mentre vengono portati avanti numerosi progetti ferroviari, per le strade nazionali nella prossima fase di ampliamento sono previsti solo due progetti: l’ampliamento a sei corsie Aarau-Ost–Birrfeld (AG) e Perly–Bernex (GE). Questi progetti sono importanti e dimostrano che anche in futuro saranno necessari interventi puntuali di ampliamento infrastrutturale. Allo stesso tempo, però, non sono sufficienti a soddisfare le esigenze attuali e prevedibili sulla rete stradale nazionale.

La domanda di traffico continua ad aumentare. Allo stesso tempo, le attuali ore di ingorgo dimostrano che la sovraffluenza sulle strade nazionali non è un fenomeno isolato, ma è espressione di colli di bottiglia strutturali in termini di capacità su importanti assi principali. Nel 2025 sono state registrate ben 68'040 ore di ingorgo. Ciò corrisponde a un aumento del 22 per cento rispetto all’anno precedente e rappresenta un valore record. Un record di cui, per una volta, non si può andare fieri: è chiaro che, senza ulteriori interventi per eliminare le strozzature, parti significative della rete saranno regolarmente sovraccariche e ci ritroveremo a inseguire ogni anno nuovi record.

La fase di ampliamento del 2027 deve quindi essere potenziata. UPSA chiede progetti aggiuntivi, sufficientemente maturi o strategicamente rilevanti per la rete. Le cancellazioni di progetti previste nel progetto Trasporti ’45 rappresentano la strada sbagliata da seguire.

Stabilire delle priorità tra i progetti è giusto e necessario. Tuttavia, dare priorità non significa rinunciare definitivamente a opzioni d’intervento a lungo termine. Il programma PROSTRA Strade nazionali è concepito come una pianificazione dinamica. I progetti possono essere assegnati a diversi orizzonti temporali di realizzazione, ulteriormente sviluppati e periodicamente rivalutati. È proprio questa flessibilità che deve essere preservata. Infatti, i lavori di pianificazione per i progetti relativi alle strade nazionali durano anni. Se in seguito dovesse emergere nuovamente un’esigenza, andrebbero persi la maturità del progetto, la sicurezza nella pianificazione e tempo prezioso. Ciò non è convincente né dal punto di vista della politica dei trasporti né da quello della politica finanziaria.

UPSA chiede pertanto di mantenere nello PROSTRA i progetti destinati alla cancellazione, di conservarli come riserva di progetti, di proseguirne la pianificazione e, in caso di comprovata necessità, di assegnarli a un orizzonte di realizzazione successivo. La situazione finanziaria della FOSTRA non giustifica una revisione definitiva del portafoglio progetti, tanto più che la Confederazione stessa dispone di margini finanziari per ulteriori fasi di ampliamento.

L'utilizzo della corsia di emergenza, la gestione del traffico, l'armonizzazione dei limiti di velocità o la regolazione del flusso sulle rampe possono rivelarsi utili nel breve termine. Possono migliorare il flusso del traffico e alleggerire il carico in punti specifici.

Tuttavia, non devono essere presentate come un sostituto permanente dei necessari ampliamenti strutturali della capacità viaria. Una soluzione transitoria rimane una soluzione transitoria. Le corsie di emergenza svolgono funzioni importanti in caso di guasti, incidenti, cantieri, manutenzione e gestione di eventi. Se vengono utilizzate come corsie di marcia, questa riserva non è più disponibile nella stessa misura. Per questo motivo, il potenziamento sistematico delle nostre infrastrutture deve essere considerato una priorità.

Rinunciare ai necessari ampliamenti di capacità non è un programma di risparmio. Gli ingorghi comportano elevati costi economici. Secondo i calcoli della Confederazione, già nel 2023 le perdite di tempo sulla rete stradale svizzera hanno causato costi pari a circa 2,85 miliardi di franchi. A risentirne non sono solo le grandi aziende di trasporto, ma anche le officine, i fornitori, i servizi di soccorso stradale, gli artigiani, i servizi di consegna, i pendolari e la catena di approvvigionamento. I veicoli e i collaboratori impiegano più tempo per gli spostamenti, gli appuntamenti diventano più difficili da pianificare e si generano costi aggiuntivi ricorrenti in termini di tempo, personale e gestione.

Per questo motivo è necessario perfezionare la metodologia di valutazione. I costi indiretti derivanti dalla mancata espansione, gli effetti sul traffico di deviazione, sulla sicurezza stradale, sull’affidabilità dei tempi di percorrenza, sulla resilienza della rete e sulla sicurezza dell’approvvigionamento devono essere sistematicamente presi in considerazione. Non devono essere trascurati nemmeno gli effetti di agglomerazione e i possibili guadagni di produttività derivanti da una migliore accessibilità. Altrimenti si corre il rischio di sottovalutare i benefici di adeguati progetti volti a eliminare le strozzature.

UPSA ne è convinta: una rete stradale forte e una rete ferroviaria forte non sono in contraddizione. La Svizzera ha bisogno di entrambi. Proprio per questo, però, il programma Trasporti ’45 deve diventare più equilibrato. Un progetto che preveda ulteriori fondi a lungo termine per le ferrovie, riducendo al contempo le opzioni di progetto a lungo termine per le strade nazionali, non soddisfa i requisiti di un vero approccio globale ai trasporti.

La rete stradale è indispensabile per la popolazione, il commercio, la logistica e la sicurezza dell’approvvigionamento. Si autofinanzia e fornisce inoltre contributi significativi ad altri settori del sistema dei trasporti. Ne consegue che debba mantenere la propria capacità operativa sia dal punto di vista pianificatorio che finanziario.

Trasporti ’45 è quindi corretto come approccio, ma va corretto nella sua configurazione concreta. Occorrono più progetti di strade nazionali rilevanti dal punto di vista strategico per la rete, nessuna eliminazione definitiva delle opzioni di ampliamento a lungo termine, un’equa considerazione della strada nei programmi di agglomerato e una garanzia paritaria per la strada e la ferrovia.

La politica della mobilità non deve ignorare la realtà della popolazione, del commercio e dell’economia. Chi parla di «trasporto globale» deve anche garantire un «trasporto globale».