Notre planification des transports a besoin de bien plus qu’un simple titre accrocheur

La politique suisse des transports et de la mobilité se trouve à nouveau à un tournant décisif. Avec le projet Transports ’45, le Conseil fédéral présente une vision intermodale du développement à long terme des routes nationales, de l’infrastructure ferroviaire et du trafic d’agglomération. Cette approche est en principe à saluer. La mobilité ne peut fonctionner si les compétences sont cloisonnées. Que l’on se déplace en voiture, en camionnette, en bus, à vélo ou en train, on évolue en fin de compte au sein d’un système de transport cohérent.

C’est précisément pour cette raison qu’une approche globale est justifiée. Elle ne doit toutefois pas se limiter à un beau titre pour la planification globale des transports. Une véritable approche globale des transports doit également se traduire par des priorités, un financement et des décisions politiques concrètes. C’est précisément sur ce point que le projet présente des faiblesses aux yeux de UPSA. En effet, si l’importance de la route est reconnue, les conséquences qui en découlent ne sont pas suffisamment contraignantes.

La Suisse a besoin d’un réseau ferroviaire solide. Mais elle a tout autant besoin d’un réseau routier solide. Il ne faut pas opposer la route et le rail l’un à l’autre. Le problème, c’est que le projet, dans sa forme actuelle, présente un déséquilibre manifeste. Alors que l’infrastructure ferroviaire doit bénéficier d’une sécurité financière supplémentaire à long terme, les options d’extension à long terme des routes nationales sont réduites, voire supprimées. Or, le trafic routier apporte déjà aujourd’hui une contribution considérable au système de transport. Les routes nationales sont financées pour l’essentiel par leurs usagers. Le Fonds des routes nationales et du trafic d’agglomération (FORTA) est alimenté principalement par la surtaxe sur les huiles minérales, la taxe sur les véhicules automobiles et la redevance pour les routes nationales. Ces ressources ne profitent toutefois pas exclusivement aux routes nationales, mais contribuent également au financement de programmes d’agglomération comprenant des mesures relatives aux routes, aux bus, aux trains, aux piétons et aux cyclistes. À cela s’ajoute le cofinancement direct de l’infrastructure ferroviaire par les redevances prélevées sur le trafic routier.

Il en résulte un déséquilibre budgétaire : le trafic routier assume une part importante du financement de l’ensemble du système de transport, mais doit être freiné dans son propre développement à long terme. Cela n’est pas approprié. Quiconque prend au sérieux l’ensemble du système de transport ne doit pas considérer la route uniquement comme une source de financement. Ses performances, son efficacité et les mesures à prendre doivent également se traduire par un développement de l’infrastructure routière adapté aux besoins.

En effet, les routes nationales sont les artères principales de la Suisse. Elles absorbent une part considérable du trafic sur une très petite partie du réseau routier total. Pour être précis : les routes nationales représentent à peine 3 % du réseau routier et absorbent environ 84 % du trafic de personnes. Elles sont essentielles pour la population, le commerce, la logistique, l’approvisionnement et l’économie. Si elles ne peuvent plus remplir leur fonction de concentration, le problème ne se limite pas à l’autoroute. Le trafic se déporte alors vers les agglomérations, les centres-villes et les quartiers. Cela pèse sur le trafic local, nuit à la fiabilité des transports publics routiers et accroît les risques pour les piétons et les cyclistes.

C’est précisément pour cette raison que les routes nationales et le trafic d’agglomération doivent être envisagés conjointement et traités ensemble sur le plan politique. Tous deux influencent le même système de transport et sont tous deux financés par le FORTA. Il ne suffit pas que le projet soit présenté de manière intermodale au niveau de la planification, si les décisions politiques sont ensuite prises séparément. Du point de vue de UPSA les décisions relatives aux routes nationales et aux programmes d’agglomération doivent être liées entre elles sur le fond, sur le plan politique et, dans la mesure du possible, sur le plan formel.

Alors que de nombreux projets ferroviaires sont poursuivis, seuls deux projets sont prévus pour les routes nationales dans la prochaine phase d’extension : l’élargissement à six voies entre Aarau-Ost et Birrfeld (AG) et entre Perly et Bernex (GE). Ces projets sont importants et montrent que des extensions ponctuelles resteront nécessaires à l’avenir. Dans le même temps, ils ne suffisent pas à répondre aux besoins actuels et prévisibles en matière d’aménagement du réseau des routes nationales.

La demande de transport continue d’augmenter. Parallèlement, le nombre actuel d’heures d’embouteillage montre que la saturation des routes nationales n’est pas un phénomène ponctuel, mais le reflet de goulets d’étranglement structurels sur des axes principaux importants. Pas moins de 68 040 heures d’embouteillage ont été enregistrées en 2025. Cela correspond à une augmentation de 22 % par rapport à l’année précédente et constitue un record. Un record dont on ne peut, pour une fois, pas être fier : il est clair que sans nouvelles mesures visant à éliminer les goulets d’étranglement, des parties considérables du réseau seront régulièrement surchargées et que nous enchaînerons chaque année de nouveaux records.

La phase d’extension de 2027 doit donc être renforcée. UPSA réclame des projets supplémentaires suffisamment mûrs ou stratégiques pour le réseau. Les suppressions de projets prévues dans le projet Transports ’45 constituent à cet égard une mauvaise voie.

Il est juste et nécessaire de hiérarchiser les projets. Mais hiérarchiser ne signifie pas renoncer définitivement à des options d’action à long terme. Le programme PRODES « Routes nationales » est conçu comme une planification évolutive. Les projets peuvent être affectés à différents horizons de réalisation, développés davantage et réévalués périodiquement. C’est précisément cette flexibilité qui doit être préservée. En effet, les travaux de planification des projets de routes nationales durent des années. Si un besoin se fait à nouveau sentir ultérieurement, la maturité du projet, la sécurité de la planification et un temps précieux seront perdus. Cela n’est convaincant ni sur le plan de la politique des transports, ni sur celui de la politique financière.

UPSA demande donc que les projets dont la suppression est prévue soient maintenus dans PRODES, conservés comme réserve de projets, poursuivis sur le plan de la planification et, en cas de besoin avéré, affectés à un horizon de réalisation ultérieur. La situation financière du FORTA ne justifie pas un ajustement définitif du portefeuille de projets, d’autant plus que la Confédération elle-même dispose d’une marge de manœuvre financière pour de nouvelles étapes d’extension.

La réaffectation des bandes d’arrêt d’urgence, la gestion du trafic, l’harmonisation des limitations de vitesse ou la régulation des rampes d’accès peuvent s’avérer utiles à court terme. Elles peuvent améliorer la fluidité du trafic et désengorger certaines zones de manière ponctuelle.

Elles ne doivent toutefois pas être présentées comme un substitut permanent aux extensions de capacité infrastructurelles nécessaires. Une solution provisoire reste une solution provisoire. Les bandes d’arrêt d’urgence remplissent des fonctions importantes en cas de panne, d’accident, de chantier, d’entretien et de gestion des incidents. Si elles sont utilisées comme voies de circulation, cette réserve n’est plus disponible dans la même mesure. C’est pourquoi l’extension systématique de nos infrastructures doit être traitée en priorité.

Renoncer aux extensions de capacité nécessaires n’est pas une mesure d’économie. Les embouteillages entraînent des coûts économiques élevés. Selon les calculs de la Confédération, les pertes de temps sur le réseau routier suisse ont déjà coûté environ 2,85 milliards de francs en 2023. Cela touche non seulement les grandes entreprises de transport, mais aussi les garages, les sous-traitants, les services de dépannage, l’artisanat, les services de livraison, les navetteurs ainsi que la chaîne d’approvisionnement. Les véhicules et les collaborateurs passent plus de temps sur la route, les rendez-vous sont plus difficiles à planifier et des coûts supplémentaires liés au temps, au personnel et à la gestion des ressources sont générés de manière récurrente.

C’est pourquoi la méthodologie d’évaluation doit être affinée. Les coûts induits par l’absence d’extension, ainsi que les répercussions sur le trafic de contournement, la sécurité routière, la fiabilité des temps de trajet, la résilience du réseau et la sécurité d’approvisionnement doivent être systématiquement pris en compte. Les effets d’agglomération et les gains de productivité potentiels liés à une meilleure accessibilité ne doivent pas non plus être négligés. Sinon, on risque de sous-estimer les avantages de projets de désengorgement appropriés.

UPSA en est convaincue : un réseau routier solide et un réseau ferroviaire solide ne sont pas incompatibles. La Suisse a besoin des deux. C’est précisément pour cette raison que la réforme Transports ’45 doit être plus équilibrée. Un projet qui prévoit des moyens supplémentaires à long terme pour le rail, tout en réduisant les options de projets à long terme pour les routes nationales, ne répond pas aux exigences d’une véritable approche globale des transports.

La route est indispensable à la population, au commerce, à la logistique et à la sécurité d’approvisionnement. Elle s’autofinance et apporte en outre une contribution considérable à d’autres composantes du système de transport. Il en découle qu’elle doit conserver sa marge de manœuvre en matière de planification et de financement.

Transports ’45 est donc une bonne approche dans son principe, mais doit être corrigée dans sa mise en œuvre concrète. Il faut davantage de projets de routes nationales pertinents pour la stratégie du réseau, pas de suppression définitive des options d’extension à long terme, une prise en compte équitable de la route dans les programmes d’agglomération et une protection équivalente de la route et du rail.

La politique de mobilité ne doit pas ignorer la réalité de la population, des entreprises et de l’économie. Qui parle de « transport global » doit aussi proposer un « transport global ».