Ethernet en voiture arrivera
Le retour du frein à tambour
12 mai 2022 agvs-upsa.ch – De plus en plus de logiciels et de serveurs dédiés s’installent dans la voiture. Cela crée des problèmes de diagnostic. Les freins aussi connaissent des changements.
Source: médias de l'UPSA
jas. Sur une BMW Série 7 actuelle, le rechargement d’un logiciel prend environ une demi-journée. Sans oublier que le chargeur de batterie a besoin d’une puissance continue d’au moins 110 ampères pendant la mise à jour afin d’éviter tout problème. «En d’autres termes, un câble vraiment gros est nécessaire. La neige fond alors à cause des rejets de chaleur. Au garage, nous avons souvent d’autres idées, mais la partie mécanique du travail continuera de diminuer», déclare Tobias Stephan, Head of Sales Service chez Continental Aftermarket & Service GmbH.
L’interconnexion croissante de la mécanique exige que les appareils de commande deviennent plus intelligents. Chez Tesla, il est déjà possible d’acheter des fonctions supplémentaires pour une durée limitée. «Lin Can, CanFD, FlexRay, c’était avant, à présent, Ethernet fait son apparition avec différentes vitesses. Ethernet ne fait que distribuer les informations, tandis que le bus CAN les reliait», explique T. Stephan. «Les voitures peuvent être mises à jour, elles peuvent être mises à niveau, mais doivent garantir simultanément une résistance aux pannes.» La fiabilité de l’architecture du véhicule est une condition préalable à tout cela. L’idée est maintenant de réduire la complexité.
«La VW ID.3 est déjà équipée de deux serveurs embarqués. Certes, l’appareil de diagnostic fournit encore des données si l’on dispose de la bonne clé. Mais les données sont souvent trop nombreuses et, en tant que garagiste indépendant, on ne détecte plus le véritable problème», explique l’expert. «On ne sait plus d’où vient réellement le message d’erreur. Ce n’est tout simplement plus compréhensible.» Avec 68 liens vers d’autres ECU, plus de 30'000 protocoles et 19 entreprises différentes qui ont travaillé sur le logiciel de la VW, c’est plutôt compréhensible.
En revanche, les freins progressent en faisant ce qui semble un pas en arrière: le frein à tambour fête son come-back. Les VW ID.3 et ID.4 électriques sont les premières à être équipées d’un frein à tambour électrique. Cela aide à lutter contre la rouille des disques de freinage, car les voitures électriques récupèrent beaucoup plus et ralentissent ainsi au lieu de freiner. De plus, les nouveaux freins à tambour sont plus légers que les freins à disques. Ils sont encapsulés et ne libèrent pas de poussière de frein dans l’environnement, un enjeu de plus en plus crucial.
Source: médias de l'UPSAjas. Sur une BMW Série 7 actuelle, le rechargement d’un logiciel prend environ une demi-journée. Sans oublier que le chargeur de batterie a besoin d’une puissance continue d’au moins 110 ampères pendant la mise à jour afin d’éviter tout problème. «En d’autres termes, un câble vraiment gros est nécessaire. La neige fond alors à cause des rejets de chaleur. Au garage, nous avons souvent d’autres idées, mais la partie mécanique du travail continuera de diminuer», déclare Tobias Stephan, Head of Sales Service chez Continental Aftermarket & Service GmbH.
L’interconnexion croissante de la mécanique exige que les appareils de commande deviennent plus intelligents. Chez Tesla, il est déjà possible d’acheter des fonctions supplémentaires pour une durée limitée. «Lin Can, CanFD, FlexRay, c’était avant, à présent, Ethernet fait son apparition avec différentes vitesses. Ethernet ne fait que distribuer les informations, tandis que le bus CAN les reliait», explique T. Stephan. «Les voitures peuvent être mises à jour, elles peuvent être mises à niveau, mais doivent garantir simultanément une résistance aux pannes.» La fiabilité de l’architecture du véhicule est une condition préalable à tout cela. L’idée est maintenant de réduire la complexité.
«La VW ID.3 est déjà équipée de deux serveurs embarqués. Certes, l’appareil de diagnostic fournit encore des données si l’on dispose de la bonne clé. Mais les données sont souvent trop nombreuses et, en tant que garagiste indépendant, on ne détecte plus le véritable problème», explique l’expert. «On ne sait plus d’où vient réellement le message d’erreur. Ce n’est tout simplement plus compréhensible.» Avec 68 liens vers d’autres ECU, plus de 30'000 protocoles et 19 entreprises différentes qui ont travaillé sur le logiciel de la VW, c’est plutôt compréhensible.
En revanche, les freins progressent en faisant ce qui semble un pas en arrière: le frein à tambour fête son come-back. Les VW ID.3 et ID.4 électriques sont les premières à être équipées d’un frein à tambour électrique. Cela aide à lutter contre la rouille des disques de freinage, car les voitures électriques récupèrent beaucoup plus et ralentissent ainsi au lieu de freiner. De plus, les nouveaux freins à tambour sont plus légers que les freins à disques. Ils sont encapsulés et ne libèrent pas de poussière de frein dans l’environnement, un enjeu de plus en plus crucial.
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