20 decembre 2022 agvs-upsa.ch – En 2030, près d’une voiture vendue sur deux dans le monde sera propulsée par une batterie. Il en résultera une augmentation de la demande mondiale en électricité. Il semble douteux qu’il soit possible de produire cette dernière durablement. Un spécialiste de la mobilité durable déclare: «Le moteur thermique climatiquement neutre doit être considéré comme un complément permettant de réduire plus rapidement les émissions de CO₂ d’origine fossile.


On peut se demander si l’électricité européenne destinée aux véhicules électriques sera verte au cours des huit prochaines années. Photo: Unsplash

Mfi. L’interdiction des moteurs thermiques est sur toutes les lèvres. À partir de 2035, les voitures nouvellement immatriculées dans l’UE ne pourront plus émettre de CO₂. Dans ce règlement du Parlement européen, les émissions qui proviennent directement de l’échappement constituent l’indicateur le plus important. L’avenir de la mobilité doit être purement électrique. C’est pourquoi une voiture neuve sur deux dans le monde devrait être électrique dès 2030, selon une étude du cabinet de conseil PricewaterhouseCoopers (PwC). Par rapport à aujourd’hui, les besoins mondiaux en batteries augmenteront donc encore d’environ 35%. Il est clair que la demande en électricité augmentera inévitablement à cause de la hausse de la capacité totale des batteries. Mais cette électricité pourra-t-elle être produite à partir de sources renouvelables et le sera-t-elle? Propulser les véhicules électriques au charbon serait en effet non seulement cynique, mais remettrait aussi en question, rétroactivement, la position actuelle de l’UE. La question de savoir si l’infrastructure électrique européenne sera en mesure de produire la totalité de l’électricité supplémentaire à partir d’énergies renouvelables d’ici à huit ans reste donc ouverte. Le doute subsiste. Director Sustainable Mobility Strategy chez Bosch, Björn Noack se penche sur les questions liées aux stratégies de mobilité pour l’avenir. Il avait déjà évoqué l’avenir des technologies de propulsion lors des «Autotechnik Days» de Lucerne (LU) en mai dernier. Au cours de son exposé, il a déclaré qu’il fallait tout d’abord défossiliser les systèmes énergétiques, mais aussi continuer de développer les moteurs thermiques: «La stratégie actuelle de l’UE en matière de climat ne mènera pas à l’objectif visé.» Selon M. Noack, l’électricité nécessaire pour la recharge et l’énergie requise pour produire de l’hydrogène doivent provenir de sources renouvelables. La lutte contre les émissions de CO₂ est vaine si ces deux conditions ne sont pas remplies.

Le stratège de Bosch explique que les objectifs en matière d’énergies renouvelables dans le secteur de l’électricité sont souvent poursuivis séparément de ceux du secteur des transports, ce qui représente l’un des principaux obstacles à l’électrification verte des parcs automobiles: «Aujourd’hui, les véhicules à batterie sont déjà verts sur le papier, bien que l’électricité ne le soit pas encore. Dans le cadre d’une approche constructive, les conducteurs de voitures électriques devraient obtenir en permanence des informations fiables sur l’origine de l’électricité à chaque borne de recharge.» M. Noack se félicite également de l’introduction d’un bilan «well to wheel» pour une analyse plus différenciée des différentes technologies de propulsion. En outre, une analyse du cycle de vie, c’est-à-dire de la consommation d’énergie et de matériaux nécessaires à la fabrication du véhicule à la consommation d’énergie quotidienne du système de propulsion, permettrait de déterminer plus précisément les émissions générées par telle ou telle technologie pendant toute la durée de vie du véhicule. «Ces bilans assurent la transparence et permettent d’imposer des taxes climatiques au transport individuel, quelle que soit la technologie de propulsion», explique M. Noack. 

Concernant l’interdiction en partie définitive des moteurs thermiques, l’ouverture technologique aux propulsions alternatives est porteuse d’espoir, l’avenir des carburants synthétiques étant encore très incertain dans l’UE, selon M. Noack. «S’agissant des technologies de propulsion, les véhicules à pile à combustible sont considérés comme des véhicules à zéro émission. Ils sont propulsés à l’hydrogène et la production d’électricité par électrolyse jouera un rôle important dans le système énergétique défossilisé pour accroître le rendement des éoliennes et des installations photovoltaïques et pour garantir la stabilité du réseau», explique le stratège en mobilité. «En outre, il est possible d’extraire de l’hydrogène à partir de la biomasse qui, en fonction de la matière de départ, peut difficilement être transportée sur de longues distances.» À l’avenir, l’hydrogène pourra donc être produit de manière décentralisée, localement, chez le producteur et à des coûts compétitifs. 

M. Noack observe, entre les deux points de vue souvent opposés de l’«electric only» et de l’ouverture technologique, une tendance à se complaire dans le confort d’une rhétorique «soit/soit». «En fait, je pense que cela ne génère aucune valeur ajoutée, l’Europe risquant de perdre sa place sur la scène internationale.» Pour lui, il est clair que la transformation du secteur des transports et l’électrification entraînent une diminution considérable de la demande en carburants liquides. En outre, les carburants non fossiles innovants stimuleraient et accéléreraient cette baisse. L’abandon résolu des énergies fossiles doit en fin de compte être l’objectif ultime pour faire réellement avancer le dossier de la protection du climat, conclut M. Noack.