Émission de vapeur d’eau
Silencieusement, les constructeurs de véhicules utilitaires sont au travail dans les départements de recherche et de développement. Alors que les voitures de tourisme se focalisent sur la transmission électrique par batterie, les « poids lourds » sont clairement attachés à l’ouverture technologique. En fonction de la charge et du domaine d’application, les constructeurs de véhicules utilitaires veulent proposer aux clients des solutions de mobilité optimales en termes de coûts d’acquisition et d’exploitation (TCO), mais aussi en termes d’écologie. Pour les véhicules utilitaires lourds, la transmission électrique par batterie est une variante intéressante pour le transport de distribution. Mais si l’on veut parcourir de longues distances en un minimum de temps, la technologie des batteries est un frein. Outre les masses élevées, une recharge de 10 à 80 % de SOC n’est pas réalisable en 30 minutes environ comme pour les voitures de tourisme modernes, mais prend nettement plus de temps. Il faudra encore attendre d’ici à ce que les mégawatt-chargeurs soient disponibles sur l’ensemble du territoire pour recharger en grande partie les batteries des véhicules utilitaires pendant la pause de 45 minutes. Quelles sont donc les alternatives de propulsion sans énergie fossile à moyen et long terme ? C’est là que s’impose un gaz qui a été testé depuis longtemps en Suisse et qui, grâce à un travail de pionnier, a également un parc de véhicules en circulation. La seule chose qui l’a fait reculer, c’est le prix élevé de l’énergie. Il s’agit de l’hydrogène H2 utilisé comme source d’énergie pour les piles à combustible FC (fuel cell) ou même les moteurs à combustion.
L’hydrogène est une source d’énergie intéressante. L’électrolyse de l’eau pure H2O permet de la séparer en hydrogène H2 et en oxygène O2. Si l’énergie électrique utilisée pour la production provient d’une source renouvelable, la transformation chimique est pauvre en CO2. Le gaz peut ensuite être soit distribué par un système de gazoducs (le réseau de gaz naturel en est capable dans certaines circonstances), soit transporté par conteneur vers les stations-service (mise en œuvre actuelle de H2 Energy AG). Dans la station-service, le gaz est injecté dans les véhicules utilitaires au moyen d’une surpression. Le ravitaillement en carburant était réalisé jusqu’à présent avec une pression finale de 350 bars. L’avantage est que l’hydrogène ne doit pas être refroidi avant le ravitaillement et que seule l’énergie du compresseur doit être utilisée. Certains constructeurs de véhicules utilitaires souhaiteraient passer à l’infrastructure de réservoir de 700 bars des voitures de tourisme. Le gaz doit alors être refroidi à environ −40 °C afin de ne pas dépasser la température critique de compression d’environ 85 °C dans les réservoirs des véhicules. L’avantage serait que le processus de ravitaillement serait considérablement réduit, passant d’environ 20 à 30 minutes à environ 8 à 15 minutes. Cette solution serait particulièrement intéressante pour les véhicules utilitaires à longue distance.
