Le contrôle technique reste en dehors du champ d'application
Commençons par un cas classique en matière de systèmes d'aide à la conduite (ADAS) : un impact irréparable sur le pare-brise entraîne son remplacement. Auparavant, il suffisait de le remplacer. Dans les voitures équipées d'une caméra derrière le pare-brise, il faut le remplacer, puis le calibrer. Cette opération est nécessaire, car aucun nouveau pare-brise n'est identique à l'ancien à 100 % et parce que des écarts minimes dans le positionnement de la caméra peuvent avoir des conséquences importantes. Exemple : un écart d'angle de caméra infime, invisible à l'œil nu, d'un degré seulement entraîne un écart de 1,7 mètre à une distance de 100 mètres. Soit presque la largeur d'une voiture, que l'assistant de maintien de voie risque alors de dépasser.
« Ce n'est pas sans raison que les constructeurs automobiles exigent un calibrage après certains travaux sur le véhicule », souligne Markus Peter, responsable Technique & Environnement de l'UPSA. « Seuls des systèmes d'assistance fiables, c'est-à-dire fonctionnant parfaitement, apportent le gain de sécurité et de confort souhaité. » Mais qui est responsable ? D'une part, les conducteurs. « La difficulté réside dans le fait qu'une erreur qui se situe dans les tolérances ne déclenche généralement pas de message d'erreur. On remarque par exemple que la reconnaissance des limitations de vitesse affiche soudainement plus souvent des informations erronées. Mais avec un système pour ainsi dire dormant comme l'assistant de freinage d'urgence, on ne remarque l'erreur que lorsqu'il ne fonctionne pas en cas d'urgence. »
Les entreprises sont responsables
D'autre part, les garages et les carrossiers qui effectuent le calibrage sont responsables de son bon fonctionnement, qui peut être statique à l'arrêt, dynamique en mouvement ou parfois les deux, selon le système d'assistance et le modèle de véhicule. « Outre le respect des spécifications du constructeur, la documentation est essentielle », explique Peter. « Aujourd'hui déjà, les assureurs exigent généralement un rapport d'essai comme preuve que le travail a bien été effectué. Et après un accident, il est concevable que les enquêteurs y aient accès si l'influence du système d'assistance sur l'accident ne peut être exclue. »
Le contrôle MFK en discussion
Ne serait-ce pas aux services des automobiles, dans le cadre du contrôle technique périodique des véhicules à moteur, de contrôler les ADAS ? Des discussions sont en cours depuis un certain temps à ce sujet, avec la participation de l'UPSA. « La mise en œuvre concrète représente un défi. La question fondamentale est la suivante : comment contrôler et à quelle fréquence ? Se pose alors également la question de la proportionnalité », explique Markus Peter. Cela commence déjà par la fréquence des contrôles. « Du point de vue de la sécurité, un contrôle annuel serait souhaitable et serait certainement bien accueilli par de nombreux garages. Mais les propriétaires de véhicules l'accepteraient-ils ? Les services des automobiles et les entreprises disposeraient-ils des capacités nécessaires en termes de personnel et d'équipement technique ? », s'interroge Markus Peter.
Un projet de recherche mené au DTC de Vauffelin pour le compte de l'Office fédéral des routes (OFROU) a montré comment un contrôle ADAS pourrait être intégré au contrôle technique. Markus Peter cite trois exemples. En Allemagne, par exemple, les systèmes sont lus depuis plusieurs années à l'aide d'un adaptateur HU, afin de détecter même les écarts qui ne déclenchent pas encore de message d'erreur. Une autre solution consisterait à aménager des pistes d'essai pour des essais en plein air. « Mais cela soulève la question des essais par mauvais temps », explique Peter, qui considère comme la solution la plus viable l'utilisation de bancs d'essai à rouleaux spéciaux combinés à un écran et à des cibles radar, dont il existe déjà des prototypes. « Ceux-ci sont encore en cours de développement. L'inconvénient : ces appareils sont très coûteux et ne sont pour l'instant pas envisageables pour les garages. Ils pourraient toutefois être introduits dans certains centres de contrôle dans un délai de cinq ans environ. » Mais pour l'instant, rien n'est encore décidé, la discussion est en cours et la responsabilité incombe donc principalement aux entreprises.
Le calibrage devient une routine quotidienne
Est-il encore possible de se passer d'un poste et d'un équipement de calibrage propres ? « À moyen terme, il est certainement judicieux d'investir, en particulier pour les carrossiers, mais aussi pour les garages qui ne veulent pas se limiter aux seuls travaux d'entretien », note Peter, qui fait remarquer que les feux Matrix LED, par exemple, nécessitent déjà un calibrage. Le conseil de Markus Peters : « En cas de doute, il suffit peut-être de tenir des statistiques sur tous les calibrages effectués en externe et sur la nature de ces calibrages, afin de voir si l'investissement dans un équipement de calibrage propre peut être rentable. » En effet, la gamme des équipements de calibrage est également très vaste : il n'est pas nécessaire d'opter immédiatement pour un appareil haut de gamme.
Le responsable Technique & Environnement ajoute : « Il ne faut pas espérer que l'étalonnage se fasse principalement de manière dynamique à l'avenir : l'étalonnage statique restera d'actualité, notamment en raison des difficultés liées à l'étalonnage dynamique. » Markus Peter ajoute en souriant : « Certains constructeurs exigent une demi-heure de conduite en ligne droite à une certaine vitesse pour l'étalonnage dynamique, ce qui représente déjà un véritable défi en Suisse. »
