« Le pire scénario s'est déjà produit »
La question est posée vers la fin de l'événement : quel est le pire scénario pour la branche automobile et la population si rien n'est fait maintenant ? Peter Grünenfelder, président d'Auto-Suisse, répond sans détour : « Le pire scénario s'est déjà produit en 2025 sur l'ensemble du marché. Cela ne doit pas se reproduire. » Cette déclaration reflète la situation actuelle des ventes de voitures neuves. Rétrospectivement, on constate que près de 234 000 voitures de tourisme ont été immatriculées pour la première fois en Suisse cette année, soit le chiffre le plus bas depuis 25 ans, à l'exception de la période du coronavirus.
L'association des importateurs automobiles Auto-Suisse a convoqué sa conférence de presse annuelle au Marriott Zurich et en profite pour faire le point sur la situation. M. Grünenfelder est clair : « La Politique doit cesser de harceler l'industrie automobile et de renchérir la mobilité pour les particuliers et les entreprises. » Et d'ajouter : « Il faut un écosystème fonctionnel pour la mobilité électrique, la sécurité des investissements et des signaux politiques fiables pour les utilisateurs de voitures. Tout le monde en profitera : les particuliers, les entreprises, notre secteur économique et le climat. »
La transformation, une tâche commune
L'année dernière, la part des véhicules rechargeables, c'est-à-dire les hybrides rechargeables et les voitures entièrement électriques, était d'environ 34 %. Elle reste donc nettement en deçà des objectifs politiques : la feuille de route mobilité électrique de la Confédération avait fixé un objectif de 50 % pour 2025. Thomas Rücker, directeur d'Auto-Suisse, estime que ce n'est qu'en 2030 qu'une nouvelle immatriculation sur deux concernera une voiture de tourisme rechargeable. Les raisons de ce retard sont connues : « Cette évolution est le fruit de notre propre politique : une réglementation irréaliste, des prix élevés de l'énergie et l'absence d'incitations économiques freinent la demande. »
Pour Helmut Ruhl, PDG du groupe AMAG et vice-président d'Auto-Suisse, il est également clair que la transformation est une tâche commune. « Nous ne pouvons pas mener à bien cette transformation seuls. » Le secteur explore différentes voies en matière de transmission, et les constructeurs ont investi plus de 500 milliards au cours des dernières années. Selon M. Ruhl, des produits compétitifs dans tous les segments sont essentiels pour le changement. Il faut maintenant créer les conditions-cadres appropriées à Berne.
Des revendications claires
Auto-Suisse a présenté un catalogue de huit revendications. L'une d'entre elles s'oppose à la création de nouvelles taxes ou à l'augmentation des taxes existantes, par exemple une taxe sur les véhicules électriques ou une extension de la RPLP. « Nous ne voulons pas de nouvelles taxes, et encore moins à titre préventif », déclare M. Rücker. La sécurité de la planification est essentielle. Les projets de politique doivent être reportés afin de permettre le développement d'une demande naturelle et saine. « Sinon, nous mettrons prématurément fin à la mobilité électrique et compromettrons ainsi l'objectif de zéro émission nette. » En outre, la taxe automobile doit « enfin être supprimée », car elle est « une relique d'une époque révolue ».
Un autre point concerne l'accès à l'électricité. « L'accélération du développement de l'infrastructure de recharge publique dans les villes et la mise en œuvre du droit à la recharge sont déterminants pour le décollage du marché », déclare le vice-président Ruhl. Pour illustrer son propos, il fait une comparaison internationale : la ville de Zurich compte 16 stations de recharge publiques pour 10 000 habitants, Londres en compte 28 et Oslo pas moins de 46.
M. Rücker souligne également l'importance de la perception : « Ce n'est que lorsque les Suisses sauront qu'il existe des stations de recharge partout que le passage à l'électrique deviendra une évidence. » Une voiture électrique doit également être économiquement viable pour les clients finaux, c'est-à-dire qu'elle ne doit pas coûter plus cher qu'une voiture à combustion en termes de coûts énergétiques. Auto-Suisse demande donc une plus grande concurrence sur le marché de l'électricité afin de réduire les prix de recharge.
La Belgique comme référence
Auto-Suisse critique également le mécanisme de sanction lié au CO₂. Celui-ci doit être révisé, car les importateurs doivent s'attendre à des amendes de plusieurs centaines de millions d'euros s'ils ne respectent pas les objectifs fixés pour leur flotte. Pour 2025, la limite est fixée à 93,6 grammes de CO₂ par kilomètre. L'association de branche estime que les émissions de la flotte de voitures neuves seront légèrement inférieures à 100 g/km. « Alors qu'une grande partie de l'Europe assouplit ses objectifs en matière de CO₂ ou souhaite les adapter davantage au marché, la Suisse s'en tient à un modèle de sanctions qui renchérit la mobilité et affaiblit les investissements de remplacement », déclare Donato Bochicchio, directeur général du groupe PCDOL et LOGEP chez Emil Frey et vice-président d'Auto-Suisse.
Il cite l'exemple de la Belgique. Le marché automobile y est comparable à celui de la Suisse, mais la part des véhicules électriques à batterie y est nettement plus élevée. « Elle est d'environ 34 %, contre 23 % en Suisse », précise M. Bochicchio. Cette différence est le résultat d'une multitude de mesures de politique. En Belgique, l'achat de véhicules à faibles émissions et les investissements dans ce domaine sont encouragés par des incitations fiscales et des avantages en matière de TVA. À cela s'ajoutent une stratégie cohérente en matière de taxe sur les transports et la possibilité de déduire jusqu'à 75 % des coûts énergétiques de l'impôt sur le revenu. « Cette comparaison montre une fois de plus que la Suisse n'a pas encore fait ses devoirs », conclut M. Bochicchio.
55 000 heures d'embouteillages par an
Enfin, Auto-Suisse met l'accent sur les infrastructures de transport. L'association demande que le programme « Trafic 45 » soit révisé. Des projets routiers nécessaires seraient reportés pour des raisons politiques, alors que le trafic routier représente la majeure partie des kilomètres parcourus par les personnes et les marchandises et s'autofinance. Il en résulte environ 55 000 heures d'embouteillages par an, ce qui entraîne des dommages économiques se chiffrant en milliards. Dans le même temps, Auto-Suisse exige que les quelque 13 milliards de francs suisses versés chaque année par les automobilistes sous forme d'impôts et de taxes soient entièrement consacrés aux infrastructures de mobilité. Une utilisation détournée de ces fonds sape l'acceptation, la volonté d'investir et la confiance.
