Déséquilibre entre le rail et la route

La politique des transports suisse se trouve dans une phase où se chevauchent des questions centrales et porteuses d'avenir. La politique climatique, l'électrification, le développement des infrastructures et le financement sont simultanément soumis à pression. Pour l'ensemble de l'industrie automobile et pour les automobilistes, il est essentiel que ces questions ne soient pas traitées de manière isolée, mais de manière cohérente et réaliste. L'UPSA suit les développements actuels avec beaucoup d'attention, mais aussi avec une inquiétude croissante face aux décisions de politique qui ignorent les réalités factuelles.

Les normes rigides en matière de CO₂ freinent le marché

Un exemple actuel est la décision de la Commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie du conseil national (CEATE-N) de rejeter les règles plus souples en matière de CO₂ pour les importations de voitures, à l'instar de l'Union européenne. Par 13 voix contre 12, la commission a décidé le 26 janvier 2026, à une très courte majorité, de ne finalement pas soumettre le projet de loi élaboré au conseil national. Cette décision rejette un ajustement modéré et nécessaire qui aurait donné au secteur la marge de manœuvre nécessaire pour atteindre les objectifs ambitieux en matière de CO₂ sans perturber le marché. L'UPSA reconnaît expressément les objectifs climatiques de la Suisse. Dans le même temps, il convient toutefois de noter que les objectifs ne peuvent être efficaces que s'ils sont commercialisables et réalisables. Des exigences rigides et irréalistes ne conduisent pas à une meilleure protection du climat, mais à des prix plus élevés, à une offre limitée et à une incertitude croissante dans le Commerce. À une époque où la mobilité électrique dépend encore fortement du mécanisme des prix, assouplir la réalisation des objectifs n'est pas un recul, mais une condition préalable au progrès.

Transports’45 : déséquilibre entre le rail et la route

Les récentes décisions du Conseil fédéral dans le cadre de l'étude de l'EPFZ « Transports’45 » et du prochain programme de développement stratégique (PRODES) des routes nationales sont également d'une actualité brûlante, mais aussi préoccupantes. Les paramètres fixés le 28 janvier 2026 montrent un déséquilibre flagrant entre le rail et la route. Alors que de nombreux projets ferroviaires sont poursuivis, seuls deux projets sont prévus pour les routes nationales dans la prochaine étape d'extension : l'élargissement à six voies Aarau-Ost – Birrfeld (AG) et Perly – Bernex (GE). Dans son communiqué de presse, l'Union suisse des arts et métiers (USAM) a également clairement indiqué que cette pondération ne répondait pas aux besoins des PME. Un réseau routier fonctionnel est essentiel pour le commerce et l'économie : environ trois quarts du trafic routier de marchandises transitent par les routes nationales.

La liste des projets de construction qui ne seront pas poursuivis, tels que l'augmentation de la capacité entre Le Vengeron – Coppet – Nyon (GE/VD) et entre Schönbühl et Kirchberg (BE), qui étaient prévus dans le paquet PRODES 2023 rejeté par le peuple en novembre 2024, doit être jugée particulièrement critique. Sur ces tronçons, des mesures de remplacement telles que la réaffectation temporaire de la bande d'arrêt d'urgence (PUN) doivent être poursuivies. D'autres projets rejetés du dernier paquet PRODES sont reportés, bien qu'ils soient essentiels pour fluidifier le trafic dans les régions concernées. C'est notamment le cas du projet de contournement est de Berne, qui a été rétrogradé dans la catégorie « Autres » avec un horizon temporel incertain. Le transfert de l'A6 dans un tunnel aurait non seulement permis de réduire le trafic et de mieux répartir le flux de circulation dans la ville de Berne, mais aussi offert une occasion unique de revaloriser l'urbanisme. Le fait qu'un projet bénéficiant d'un large soutien soit reporté sans perspective claire est un signal alarmant, comme le souligne Matthias Aebischer (PS), directeur des transports de la ville de Berne : « Je suis très déçu qu'un projet en cours soit reporté sine die sans consultation bilatérale avec les partenaires. »

L'UPSA en arrive donc à la conclusion que l'étude « Transports'45 » n'est pas équilibrée dans sa forme actuelle. Il est incontestable que les investissements dans l'infrastructure ferroviaire sont importants et contribuent de manière essentielle à une mobilité globale performante. Cependant, alors que l'étude prévoit des investissements d'environ 24 milliards de francs dans l'infrastructure ferroviaire et propose même une augmentation de la taxe sur la valeur ajoutée pour les financer, seuls environ neuf milliards de francs provenant de fonds propres seraient disponibles pour la route, ce qui révèle un déséquilibre structurel important dans le financement des infrastructures. Les quelque 9 milliards de francs prévus jusqu'en 2045 pour les projets routiers ne suffisent pas pour éliminer les goulets d'étranglement, assurer l'entretien et garantir le bon fonctionnement du réseau à long terme. Une politique de mobilité qui se veut globale ne doit pas affaiblir structurellement la route et il est nécessaire de revoir les priorités.

La taxe de remplacement prévue pour les véhicules électriques

La question du financement est étroitement liée à l'extension des infrastructures. Avec la baisse des recettes fiscales sur les huiles minérales due à l'électrification du stock de voitures, un déficit de financement apparaîtra à l'avenir dans le FORTA. Il est tout à fait logique et incontestable que les véhicules électriques participent également au financement à l'avenir. Compte tenu de la dynamique du développement du marché et de l'incertitude technologique, l'UPSA a demandé, dans sa prise de position du 9 janvier 2026 dans le cadre de la consultation fédérale, une flexibilisation de la date d'entrée en vigueur du nouveau régime fiscal. Le Conseil fédéral prévoit une introduction à date fixe en 2030. Du point de vue de l'UPSA, une introduction prématurée de la taxe comporte le risque d'affaiblir la demande de véhicules électriques. Dans l'optique de la réalisation des objectifs climatiques, un mauvais choix de timing serait contre-productif. C'est pourquoi l'UPSA propose que l'entrée en vigueur de la nouvelle taxe sur les véhicules électriques soit soumise à des conditions mesurables – l'UPSA se prononce en faveur d'une introduction flexible liée à un stock de voitures électrifiées d'environ 30 %. Cela permettrait de garantir la sécurité de planification pour l'industrie automobile, sans compromettre la réalisation des objectifs fixés par la législation sur le CO₂, tout en évitant que des solutions précipitées n'entraînent des charges disproportionnées.
 

Une question de mise en œuvre correcte

La manière dont cette taxe de remplacement sera finalement prélevée revêt également une grande importance. Le Conseil fédéral propose deux variantes : une taxe basée sur le kilométrage ou une taxe sur le courant de recharge. L'UPSA rejette clairement la taxe basée sur le kilométrage. Une telle solution serait lourde sur le plan administratif, délicate en termes de protection des données et difficilement susceptible de rallier une majorité sur le plan de la Politique. Elle conduirait inévitablement à un péage routier et saperait la confiance des automobilistes.

La taxe de remplacement discutée, basée sur le courant de charge, correspond en revanche à la logique actuelle de l'impôt sur les huiles minérales et est en principe compréhensible. Cette solution soulève toutefois des questions importantes quant à sa mise en œuvre pratique, notamment en ce qui concerne la recharge bidirectionnelle. Dès que les véhicules ne se contentent plus de consommer de l'électricité, mais la réinjectent également dans le réseau, des difficultés fiscales apparaissent. En théorie, il est possible de recharger un véhicule sur une prise domestique et de réinjecter l'électricité ainsi produite dans le réseau moyennant des ristournes. Il est toutefois difficile de séparer clairement les flux d'énergie taxés et non taxés. Si l'on parvient à séparer clairement les Ristournes liées à la recharge bidirectionnelle du système de taxation, de manière à éviter les abus et à garantir l'exactitude des Ristournes, la solution proposée par la Confédération pourrait fonctionner. D'ici là, la solution de recharge électrique reste entachée de grandes incertitudes.

L'UPSA propose donc une solution concrète basée sur les véhicules : l'enregistrement des kilowattheures chargés à l'aide d'un module de mesure uniforme et étalonnable installé dans le véhicule. Ce module de mesure enregistre uniquement la quantité d'énergie chargée géographiquement pertinente, n'accède pas aux données de conduite et est installé et contrôlé par les garages.
 

Des corrections pratiques comme lueurs d'espoir

Il convient toutefois de saluer les lueurs d'espoir dans la politique des transports et de la mobilité : le projet de consultation du Conseil fédéral sur la motion du conseiller national Peter Schilliger (PLR) 21.4516 « Garantir la hiérarchie du réseau routier à l'intérieur et à l'extérieur des localités » vise à remettre davantage l'accent sur l'importance d'une hiérarchie routière claire avec des limitations de vitesse logiques. La limitation à 30 km/h ne doit pas devenir permanente, surtout pas sur les routes à forte circulation. L'UPSA a pris position sur le projet du Conseil fédéral en décembre 2025 et l'a accueilli favorablement dans son principe. Dans le même temps, l'UPSA a apporté des précisions ciblées. Du point de vue de l'UPSA, celles-ci sont nécessaires pour que la motion Schilliger soit matériellement satisfaite, que la hiérarchie routière soit effectivement garantie et que la mobilité de la population et des entreprises puisse être assurée de manière durable.

Les adaptations prévues pour les véhicules utilitaires électriques, qui améliorent la capacité opérationnelle des véhicules jusqu'à 4,25 tonnes et ouvrent des perspectives réalistes pour l'électrification dans le secteur commercial, doivent également être saluées. Ces deux exemples montrent que des corrections pratiques sont possibles lorsque la réglementation et la réalité opérationnelle sont prises en compte conjointement.

Il faut maintenant poser les bons jalons

C'est précisément cette approche qui est essentielle pour les autres décisions en matière de politique des transports : la politique de mobilité a besoin de réalisme plutôt que de symbolisme. L'UPSA continuera donc à s'impliquer de manière constructive, critique et orientée vers les solutions afin de concilier les objectifs climatiques, la réalité économique et une infrastructure fonctionnelle. Car sans conditions-cadres fiables pour la branche automobile, la population et les transports, il n'est pas possible de concevoir de manière optimale la mobilité de demain.