Si l’on pouvait représenter l’avenir de la production automobile par une personne, on obtiendrait probablement Lucía Martínez Villalba. La jeune ingénieure en génie mécanique a plus de diplômes universitaires qu’une Renault a de rétroviseurs, parle de « métaverse » et de « re-manufacturing » comme nous du temps qu’il fait, distille son enthousiasme sur le thème de l’intelligence artificielle (IA), et est ici la patronne : L. Martínez dirige le montage des pièces rapportées. Dans une usine smart comme L. Martínez : des capteurs au lieu d’une clé à molette.
« Nous construisons ici 555 voitures par jour et nous avons 999 points de contrôle de l’IA comme celui-ci », nous dit-elle sur la chaîne de montage en nous montrant l’écran et les caméras 3D derrière lui, qui prennent 112 photos de chaque voiture à cet endroit et alimentent l’IA à la recherche de masses fissurées incorrectes. Soudain, l’éclairage de la bande devient rouge : sur une Renault Rafale, une porte n’est pas parfaitement ajustée. Auparavant, cela aurait provoqué une boucle supplémentaire dans le contrôle final ou n’aurait jamais été détecté ; s’il s’agissait d’une erreur permanente, seules des feuilles Excel auraient permis de démasquer cette faiblesse plusieurs semaines et encore plus de réunions plus tard. Maintenant, le message arrive dans le Plant Connect. Dans le « métaverse », chaque pièce, chaque vis, chaque voiture (un million de positions) a une représentation virtuelle. L’IA réagit. Et gouverne : elle propose de l’aide, dit par qui, et arrête la bande. Des mains affairées ajustent la porte. Prêt : la bande fonctionne Ces données entraînent un rétrécissement de la masse de la fente. « Les erreurs sont désormais immédiatement détectées et immédiatement corrigées », nous explique L. Martínez.
Bienvenue à Palencia, l’une des trois usines espagnoles de Renault. Fun Fact ci-joint : l’Espagne se situe aujourd’hui entre le Brésil et la Thaïlande, à la neuvième place des nations productrices d’automobiles. À titre de comparaison, l’Italie occupe la 22e place. 14 % de toutes les Renault viennent d’ici, comme Captur, Espace ou Megane. Pour que ce succès perdure, le groupe Renault a investi 780 millions d’euros pour numériser et mettre en réseau toutes ses usines : Plant Connect. Mais dans quel but ? Pour ne pas se faire écraser par la Chine « Nous devons aller vite, c’est un marché compétitif », explique José-Martin Vega, directeur industriel de Renault Espagne. Et de reconnaître ouvertement : « Nous avons beaucoup appris de nos concurrents chinois et travaillons très intensivement sur la qualité, c’est le principal critère d’achat ». Toutes les caméras 3D ou l’IA ne sont pas nouvelles. Ce qui est nouveau, c’est que toutes les usines sont connectées en réseau, ce qui permet de réagir immédiatement grâce aux données en temps réel ou d’anticiper les problèmes.
En fait, nous sommes presque submergés par tout ce que la technologie des capteurs et l’IA peuvent faire. Les capteurs ne sont jamais fatigués ou distraits. Et ce qu’aucun être humain ne peut voir ou entendre est également détecté : dans le test de fermeture des portes du contrôle final, un microphone IA écoute. Pourquoi ? Aucune oreille n’entend le minuscule clip en plastique lâche dans la porte qui, plus tard, rendra doucement fou le client puis le garage en recherche de panne. Mais le micro et l’IA, oui. Aucun œil ne peut voir s’il ne manque pas un millimètre pour que le connecteur, qui disparaîtrait normalement derrière le tableau de bord en production, s’enclenche complètement ; et s’il ne se détache pas pour cette raison 20000 kilomètres plus tard. Mais le capteur le voit. Même les robots des boulons de roue sont scannés : manque-t-il un demi-tour ?
Ce que ces outils, principalement développés en interne par des ingénieurs, apportent ? Depuis, les cas de garantie ont diminué de 50 %, les coûts de production devraient baisser de 30 % d’ici 2027, de 50 % pour les voitures électriques, les coûts énergétiques d’un tiers. Après dix heures, un R5 est prêt, l’objectif est de huit heures. La concurrence ? 15 à 25 heures. Comment faire ? Par exemple, Renault a été le premier constructeur à introduire un nouveau procédé de peinture. Avant, un vernis bicolore signifiait : premier vernis, sécher, couvrir, deuxième vernis, sécher. Cela durait des heures. Sur la R4 et le Dacia Duster, Bicolor se charge du Jetprint Paint : les robots de peinture appliquent deux couleurs au millimètre près et en un seul passage, en six minutes. Et l’ordinateur et l’IA du collègue aident à réduire le développement et les coûts. Un nouveau modèle dure désormais deux ans au lieu de quatre. Une Megane a 1080 pièces, une R5 825 et la Twingo (2026) 650.
Nous visitons la salle de contrôle de Plant Connect, le réseau de l’usine : presque une sorte de passerelle de commande d’Enterprise pour vaisseau spatial. En un coup d’œil, on peut y voir les 25 usines Renault. Cinq milliards d’enregistrements par jour ! L’usine X est-elle dans les temps ? L’usine Y livre-t-elle à temps ? Il manque à l’usine Z, pour demain, une bande décorative rouge pour un Rafale ? Combien d’Austral ont été commandés aujourd’hui en Suisse ? Où et combien de temps une Renault reste-t-elle au garage pour quelle réparation ? Autrefois, on devait d’abord collecter et étudier tout cela. Aujourd’hui, tous les cadres y accèdent directement, en temps réel. « Nous sommes désormais 20 % plus ponctuels dans nos livraisons », déclare Eric Marchiol, Senior Industry & Quality Digital Officer. L’objectif est de disposer de dix jours entre la commande du concessionnaire et la livraison de la voiture chez le concessionnaire. La qualité et la fiabilité ne signifient-elles pas, ironiquement, que les garages ont moins de choses à réparer ? E. Marchiol affirme : « Une voiture peu fiable et de mauvaise qualité ne serait même pas achetée. »
Thierry Charvet, directeur de la production du Groupe Renault, clique sur les données des usines du monde entier. Chez l’une d’entre elles, les barres sont jaunes et rouges au lieu d’être vertes : effet de démonstration. « Vous n’avez pas vraiment besoin de photographier ça maintenant », dit T. Charvet en souriant. Real life in realtime pour ainsi dire. Auparavant, il aurait probablement fallu des heures ou des jours avant que T. Charvet ne l’apprenne et ne puisse intervenir. Qu’est-ce qui vient ensuite ? La fusion homme-machine ? « Nous travaillons d’ailleurs avec Wandercraft sur des exosquelettes qui permettent au personnel de soulever plus facilement des charges lourdes », nous révèle-t-il. Des robots à habiller comme dans les films de science-fiction. Incroyable. Mais pour Lucía Martínez Villalba, c’est probablement tout à fait normal.
