Lors du deuxième Future Mobility Forum, des spécialistes, des experts de la branche et des scientifiques ont échangé leurs points de vue sur la question de savoir si le temps est venu de lâcher le volant et de faire confiance à la conduite autonome ou, pour être plus précis, à la conduite automatisée (CA). Enfin, les véhicules automatisés peuvent accroître la sécurité routière, améliorer la fluidité du trafic ou créer des offres de mobilité entièrement nouvelles. De plus, la législation suisse est plus avancée que celle d’autres pays et autorise trois cas d’application de la conduite automatisée depuis le 1er mars 2025. Il est ainsi possible de se garer sans conducteur dans des parkings définis à cet effet et signalés en conséquence. Les véhicules sans conducteur peuvent circuler sur certains itinéraires autorisés par les autorités. Enfin, les conducteurs d’un véhicule automatisé peuvent utiliser un pilote d’autoroute sur les autoroutes. La Suisse a donc de bonnes chances de devenir un marché test important. Et même si ces véhicules n’ont plus de conducteurs : ils veulent eux aussi être entretenus et réparés. Ainsi, la FA offre également des champs d’activité aux garagistes.
Dans les villes américaines et chinoises, les robo-taxis font déjà partie du quotidien ; en Europe, il existe certes des essais pilotes, mais les voitures et minibus sans chauffeur sont encore une rareté. Le fournisseur Waymo, quant à lui, réalise plus de 250 000 trajets par semaine avec environ 1500 véhicules rien que dans quatre villes américaines ! « Au niveau mondial, nous constatons une division en deux. Aux États-Unis et en Chine, les voitures autonomes sont utilisées pour le « ride-hailing », c’est-à-dire pour les courses de taxi réservées via une application. En Europe, les véhicules sans chauffeur sont utilisés en premier lieu dans les transports publics », confirme Andreas Hermann, professeur à la HSG et expert en mobilité. « Actuellement, il y a 38 projets en Europe ; sept sont en cours d’exploitation et 31 sont des tests. En revanche, des milliards sont investis en Chine. En effet, la mobilité autonome partagée nécessite de l’ampleur, du courage et des partenariats : au final, un écosystème se créerait autour des véhicules qu’aucun acteur ne pourrait plus construire ou gérer seul. « La course est lancée depuis longtemps. Voyons grand pour pouvoir rivaliser avec les États-Unis et la Chine », a lancé Andreas Herrmann.
L’expert de la HSG part en outre du principe que l’AF comptera nettement moins d’acteurs : « Dans le domaine des logiciels, seuls quelques-uns réussiront, et non pas 350 à 400 fabricants comme pour le hardware, la voiture ». Pour ne pas dépendre soudainement d’importations de logiciels – comme pour la technique des batteries -, il faut un accord en Europe et, dans l’idéal, un acteur propre. « On a déjà réussi à le faire avec Airbus pour les avions. Mais il y a encore des désaccords au niveau opérationnel. Et il manque de grandes aires d’essai », explique Herrmann.
Même si en Europe et en Suisse, le volant n’est lâché qu’avec une certaine hésitation, les choses bougent ici aussi. Il est clair que la conduite autonome fonctionne. Il s’agit maintenant d’évaluer l’utilité de cette mesure. « Délicat : il n’y a pas un seul bénéfice pour la société », explique Tamar Wisser, doctorante à l’HSG. « La conduite autonome complète les transports publics sur le premier et le dernier kilomètre. Il nous permet de repenser l’infrastructure à long terme, surtout dans les villes. Et il permet à des groupes qui n’y auraient pas accès autrement de bénéficier d’une mobilité individuelle »
« En 2030, un Européen sur quatre sera âgé de 65 ans ou plus », a également déclaré Sascha Meyer, CEO de Moia. La filiale de Volkswagen propose notamment à Hambourg (D) un service de covoiturage à la demande avec des navettes sans chauffeur. « Le changement démographique travaille donc pour la conduite autonome. Malgré tout, le patron de Moia pense aussi que les gens continueront à opter pour un véhicule individuel en raison de sa fiabilité, de son confort et de son intimité. « Actuellement, nous ne voyons pas encore d’évolutivité », ajoute Meyer. Certes, les chiffres de Waymo sont très impressionnants, mais il n’y a pas encore de modèle économique. Les véhicules autonomes ne seraient pas forcément moins chers que les véhicules avec chauffeurs en raison de leur technologie coûteuse. « De plus, dans l’industrie, une seule personne est convaincue que les caméras seules suffisent. Tous les autres considèrent que des systèmes redondants avec des caméras et des lidars/radars sont nécessaires », déclare Meyer en adressant une pique à Elon Musk, le fondateur de Tesla.
L’Europe n’est pas à la traîne en matière de conduite autonome, mais fixe des normes plus élevées. C’est pourquoi certaines marques ne circulent pas encore sur les routes d’Europe, estiment Stefanie Berliner et Christian Zinckernagel de Holo, le leader scandinave du marché de la construction et de l’exploitation de solutions de mobilité et de logistique autonomes. « Une navette autonome ne suffit pas ; il faut différents acteurs pour les rendre sûres. Pour le projet Holo actuel à Oslo (N), il a fallu douze mois rien que pour la saisie et la définition des sept profils de rue. De plus, les conditions hivernales ont posé des défis. Les conducteurs normaux ont déjà du mal à conduire sur la neige et la glace. « L’ordinateur doit lui aussi anticiper pour ne pas rouler trop vite sur une route verglacée », explique Christian Zinckernagel.
À Oslo, les robo-taxis font déjà partie du débat politique sur les solutions de mobilité du futur. On n’en est pas là dans notre pays, car la réglementation légale ne suffit pas, il faut des rôles et des responsabilités clairs. « La conduite autonome n’est pas une fin en soi. Pour nous, il s’agit de tirer davantage de l’infrastructure existante, d’augmenter la sécurité et d’avoir une meilleure fluidité du trafic », explique Jürg Röthlisberger, directeur de l’OFROU. « Nous aimerions autoriser le stationnement autonome sur une plus grande surface. Röthlisberger voit également un grand potentiel dans les transports publics sans chauffeur. « C’est pourquoi il ne faut pas opposer les moyens de transport les uns aux autres, mais mieux utiliser les technologies.
C’est exactement ce que tente de faire la Zug Alliance en Suisse centrale. Dans les cinq prochaines années, il est prévu de mettre en place un pool de transport automatisé composé de douze véhicules qui seront disponibles de 5 h à 24 h dans tout le canton. La tarification doit se situer entre les transports publics et les taxis. Pas mal, car à San Francisco (États-Unis) par exemple, les coûts sont très élevés, avec une moyenne d’environ onze dollars par kilomètre dans un robo-taxi. Pour faire avancer les TP, les CFF ont en outre lancé un projet pilote dans la vallée de la Furt, entre Zurich et Argovie, et ont commencé la phase de cartographie. Au plus tôt en 2026, il sera possible de réserver jusqu’à quatre voitures de tourisme autonomes pour des trajets payants via une application. « Il faut vouloir mettre les gaz, sinon il ne se passe rien », déclare Véronique Stephan, responsable du marché Voyageurs aux CFF. « J’espère vraiment que nous pourrons rouler avec des passagers à partir de 2026 et que nous pourrons ainsi jeter un pavé dans la mare ». C’est aussi ce que souhaitent la start-up Loxo et le spécialiste de la logistique Planzer, qui veulent rendre la logistique urbaine et la livraison de colis plus efficaces et plus rapides à Berne grâce à un VW ID.Buzz autonome servant de hub mobile. Le suspense reste donc entier – avec ou sans les mains sur le volant.
