Alors que le marché de l’occasion est globalement stable, les voitures électriques d’occasion ont actuellement du mal à s’imposer : les prix baissent, les durées de stockage sont élevées et il existe encore une grande incertitude de la part des consommatrices et des consommateurs. Bien que l’offre de véhicules électriques d’occasion augmente et qu’ils constituent en fait une bonne option d’entrée dans la mobilité électrique, le marché est en panne. Des articles de presse publiés ce printemps, notamment par le « Blick » et la SRF, mettent en évidence la situation (et renforcent sans doute encore la réticence à acheter) : selon Autoscout24, les prix des voitures électriques d’occasion ont baissé de 12 pour cent entre janvier et avril 2025 par rapport à l’année précédente.
L’une des raisons en est l’évolution rapide de la technologie. Avec chaque nouveau modèle électrique, l’autonomie et les temps de charge s’améliorent. Et ce, alors que les prix des voitures neuves ont tendance à être plus attractifs. Cela soulève évidemment des questions : dans quelle mesure l’achat d’une voiture électrique d’occasion est-il viable ? Dois-je vraiment opter pour une voiture électrique ou attendre encore un peu ? Et : à quel point la batterie est-elle saine ? Les inquiétudes concernant la batterie s’avèrent souvent infondées. Une étude du cabinet de conseil P3 montre que même après 200’000 ou 300’000 kilomètres, les batteries disposent encore en moyenne d’environ 87 pour cent de leur capacité – et ne sont alors pas défectueuses, seule l’autonomie maximale est réduite. C’est là qu’interviennent les tests et les certificats de batteries, qui attestent de l’ « état de santé » des batteries haute tension. Mais il reste encore beaucoup à faire pour gagner la confiance de la clientèle pour les voitures électriques d’occasion.
« Beaucoup de gens comparent les batteries des voitures électriques à celles de leurs téléphones portables ou de leurs ordinateurs portables », explique Markus Aegerter, membre de la direction de l’UPSA et responsable du secteur de la représentation de la branche. Il s’agit d’une technologie nettement plus avancée, par exemple les batteries des véhicules électriques disposent d’une gestion active de la température et les tensions des cellules sont surveillées. Et « même si une voiture électrique est utilisée quotidiennement pendant des années : la batterie reste généralement en très bon état ». Il existe bien sûr des cas isolés de diminution trop rapide de la capacité mais ils sont rares et surviennent généralement encore pendant la période de garantie. Il est aujourd’hui possible de vérifier l’état des batteries de manière fiable. Malgré cela, le grand public est encore souvent sceptique. Ceci serait en partie responsable des longues durées de stockage. À cela s’ajouteraient des obstacles structurels, à commencer par le manque d’infrastructures de recharge pour les locataires. C’est précisément lors de l’achat d’une voiture d’occasion que cela devient un obstacle décisif. Certes, le Conseil national et le Conseil des États ont récemment adopté un « droit au chargement », mais il faudra du temps pour le mettre en oeuvre.
Il en résulte une situation presque absurde : l’électrique est la transmission du futur, le choix des voitures électriques d’occasion est large, les prix sont avantageux, mais personne ne les achète. Un problème du point de vue des garages : les prix avantageux se font au détriment des entreprises. La perte de valeur est parfois massive, surtout pour les modèles haut de gamme. M. Aegerter cite un exemple : « Aujourd’hui, on peut acheter une Porsche Taycan à moitié prix au bout de trois ans ». Néanmoins, et cela aussi décourage les acheteurs potentiels : même en tant qu’occasion, les VE sont souvent encore plus chers que des véhicules à combustion comparables.
Markus Aegerter, membre de la direction de l’UPSA et responsable pour la représentation de la branche
Pour Markus Peter, responsable Technique & environnement à l’UPSA, une chose est claire : les batteries haute tension modernes sont plus robustes qu’on ne le pense généralement. « Même après dix ans, la plupart des véhicules affichent encore environ 90 pour cent de leur capacité initiale », explique M. Peter. La gestion de la température veille à ce que les batteries ne surchauffent ni ne refroidissent. « La plage idéale se situe entre 20 et 25 degrés Celsius. Ce risque est réduit par un refroidissement actif. Les pertes de capacité se produisent en fait surtout lorsque la charge est effectuée régulièrement dans des conditions défavorables. « Une charge rapide constante peut accélérer le vieillissement, en particulier pour certains types de cellules », explique M. Peter. Mais même dans ce cas, la capacité reste dans de nombreux cas d’au moins 80 pour cent. La perte d’autonomie à basse température n’a pas non plus de rapport avec le vieillissement : « Par temps froid, la batterie ne peut pas déployer toute sa puissance, mais c’est temporaire et non nuisible. »
Il est important que les garagistes utilisent ces connaissances de manière compétente et qu’ils les transmettent à la clientèle. M. Peter voit par exemple une possibilité d’instaurer la confiance dans les tests de batteries. Ceux-ci pourraient par exemple être effectués dans le cadre d’un service ou avant la vente d’un véhicule. Certes, il s’agit toujours d’un instantané, mais « le test donne une sécurité à la clientèle et un argument de vente au garage ».
Markus Peter, responsable technique & environnement à l’UPSA
Qu’en pensent les garagistes de la pratique ? Albin Rüger, du groupe Auto Rüger à Meiringen (BE), qui vend notamment des Skodas et des VW, considère l’électromobilité comme une opportunité et a équipé et modernisé son entreprise en conséquence. Cela inclut un centre de compétence dédié à la révision des batteries haute tension. « Les véhicules électriques attirent en premier lieu la clientèle des voitures neuves. Pour les voitures d’occasion, il y a nettement plus de scepticisme », explique A. Rüger. Fadel Bouhouch du Züri Garage AG à Zurich, une entreprise Bosch Car Service, estime : « Il y a certes une solide demande de base mais surtout lorsque l’état de la batterie est documenté de manière compréhensible. Les véhicules plus anciens, pour lesquels un certificat de batterie manque ou ne peut pas être établi, ont beaucoup plus de mal à être vendus ». C’est pourquoi F. Bouhouch propose avec un partenaire une solution d’autopartage pour les véhicules électriques d’occasion. Les pertes de valeur peuvent ainsi être atténuées par des revenus d’utilisation supplémentaires. Pour de tels véhicules, un test de la batterie est utile. « Nous invitons activement notre clientèle dans le processus de test », explique F. Bouhouch. Cela crée de la confiance.
Fadel Bouhouch, Züri Garage AG à Zurich
Les deux garagistes considèrent les certificats et les tests de batterie comme des instruments importants pour réduire l’incertitude lors de l’achat d’une voiture d’occasion. Les tests courts sont peu coûteux et fournissent déjà suffisamment d’informations pour donner une première orientation. Si nécessaire, un test détaillé peut être effectué. Selon le fournisseur de test, la batterie est évaluée pendant le trajet et/ou lors du processus de charge (complet) et nécessite donc plus de temps. Albin Rüger fournit le certificat avec ses voitures électriques d’occasion. Il considère les contrôles réguliers des batteries avant l’expiration de la garantie du fabricant de batteries comme une chance : « Cela ramène la clientèle à l’atelier, et donne un bon sentiment ». Les deux garagistes évoquent des amortissements élevés, de longues durées de stockage et la nécessité de proposer des véhicules avec des prix « pointus », parfois à la limite de la rentabilité. « C’est le concessionnaire qui supporte le risque de gestion, surtout en cas de reprise de leasing », explique A. Rüger. Il est donc d’autant plus important, selon lui, de prendre des mesures ciblées qui créent la confiance et atténuent ainsi le risque.
Albin Rüger, Gruppe Auto Rüger à Meiringen (BE)
Au niveau politique également, le thème des voitures électriques d’occasion est pris de plus en plus au sérieux. Jean-Marc Geiser, spécialiste de la mobilité à l’Office fédéral de l’énergie (OFEN), rapporte que les premières impulsions à ce sujet sont nées d’un entretien avec l’UPSA. « Markus Peter a attiré notre attention sur les défis spécifiques au secteur des véhicules d’occasion », explique J.-M. Geiser. De là serait née l’idée de traiter ces questions de manière approfondie dans le cadre de la feuille de route mobilité électrique de la Confédération, en collaboration avec tous les acteurs de la branche. C’est ainsi qu’un premier atelier d’accueil phare a eu lieu en octobre 2024, réunissant des représentants des garages, de l’UPSA, d’Auto-Suisse, d’Autoscout24, d’Auto-i-dat, du TCS et d’autres organisations. « Nous avons rapidement constaté qu’il y avait beaucoup de désinformation ainsi qu'un manque de confiance qui freinaient le marché », explique J.-M. Geiser.
Un groupe de travail en atelier a défini les trois priorités principales : fournir des informations centralisées et fiables sur les voitures électriques d’occasion, lever les barrières émotionnelles et psychologiques à l’achat et « changer la perspective » grâce à des témoignages positifs sur les véhicules électriques d’occasion. Dans ce contexte, les principaux champs d’action ont été identifiés : tarification, batterie, marché et expérience de conduite. Les premiers messages clés ont été formulés sur cette base, dans le but à la fois d’éclairer et d’éveiller la curiosité. « Chaque acteur peut en déduire ce dont il a besoin, qu’il s’agisse d’infographies, de dépliants ou de documents de formation. En cas de besoin, nous examinons comment nous pouvons concrètement apporter notre soutien », a déclaré J.-M. Geiser. Autre sujet : les prolongations de le garantie sur les batteries. « En octobre, dans le cadre d’un autre atelier, nous voulons lancer un groupe de travail qui se penchera sur la manière dont les garagistes peuvent être renforcés », explique J.-M. Geiser. L’objectif est de fournir un outil pratique « pour autant que des acteurs tels que les assureurs soient intéressés à développer ce type de nouvelles prestations », précise-t-il encore.
Marc Geiser, spécialiste de la mobilité à l’Office fédéral de l’énergie (OFEN)
Le marché des voitures électriques d’occasion a besoin de messages clairs qui mettent fin aux préjugés. C’est précisément là qu’interviennent les quatre messages clés qui ont été définis : « Voitures électriques d’occasion : beaucoup de voitures au juste prix », « Les batteries vivent plus longtemps que tu ne le penses », « En Suisse, tu trouveras plus de stations de recharge que de stations-service … et il y en aura toujours plus » ainsi que « Nous pouvons produire de l’électricité, nous devons importer du pétrole. Rouler à l’électricité suisse. » Quatre déclarations qui ouvrent la voie à une meilleure acceptation et qui doivent montrer que, même pour les voitures d’occasion, l’avenir de la voiture est électrique.
