Les discussions mènent au consensus

Quelques jours seulement après la conférence annuelle suisse sur la mobilité électrique, un pas en avant a été fait vers l’avenir de la mobilité électrique : lors de la réunion de tous les acteurs de la mobilité électrique, organisée par Auto-Suisse, Swiss eMobility et l’AES (association des fournisseurs d’électricité), les intervenants et les participants aux discussions ont presque tous souligné que le « droit à la recharge » (c’est-à-dire à une wallbox) pour les locataires et les propriétaires par étage, tel qu’il existe déjà dans d’autres pays, est élémentaire pour stimuler les ventes de véhicules électriques qui stagnent à un cinquième.

Et voilà que l’engagement en coulisses d’associations telles que celles citées ou l’UPSA a porté ses fruits. Une semaine après la conférence, le Conseil des États a dit oui, après le Conseil national, à la motion du conseiller national PVL Jürg Grossen. Le Conseil fédéral doit maintenant élaborer une réglementation sur le « droit au chargement ». Seulement voilà : les rouages de la loi sont lents, cela prend du temps. Comme c’est souvent le cas avec la mobilité électrique : il reste encore beaucoup à faire. « C’est précisément l’objectif de telles conférences : échanger les points de vue afin de trouver un consensus et des solutions », déclare Christian Wyssmann, directeur de l’UPSA, à propos de la conférence de Berne à laquelle il a participé, comme d’autres représentants de l’UPSA, et où il a représenté la branche automobile dans une table ronde.

Promouvoir davantage les camionnettes électriques

D’une manière générale, les intervenants et les participants aux débats étaient si nombreux et de si haut niveau cette année que cela dépasse le cadre d’un rapport de congrès : expériences, suggestions, opinions, apports controversés ou inspirants. Un seul exemple : Martin Lörtscher, CEO de la société Hugelshofer Logistik AG de Frauenfeld (TG), a expliqué comment sa flotte électrique (actuellement 52 camions sur 250) utilise son propre parc de recharge, y compris l’énergie solaire. « Nous pouvons charger rapidement 28 camions en même temps, dont 15 avec PV. » M. Lörtscher a souligné : « Le changement de propulsion est irréversible, et il fonctionne ! » Jürg Röthlisberger, directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU), est du même avis. Il n’a plus besoin de parler du tournant technologique, il arrive. J. Röthlisberger a expliqué que cela posait un problème. Beaucoup de choses, comme les routes et, selon lui, « aussi les CFF », sont financées par l’impôt sur les huiles minérales. D’où l’idée d’un « équivalent de la taxe sur les huiles minérales » : une taxe sur les voitures électriques par kilomètre ou par kilowattheure chargé. « Sinon, le financement de l’infrastructure s’effondre », a souligné J. Röthlisberger, précisant que les camionnettes électriques seraient bientôt encouragées. « Aujourd’hui, une camionnette électrique peut rouler à 80 km/h et paie la RPLP. » Cela sera corrigé pour que les choses avancent comme pour les voitures et les camions électriques.

De nombreux succès et de nombreux défis

Krispin Romang, directeur de Swiss eMobility, l’un des hôtes, a évoqué la rapidité avec laquelle des progrès que l’on croyait impossibles sont parfois réalisés : « Il y a 15 ans, nous parlions déjà de charge rapide à 20 kW », a-t-il déclaré en souriant. Deux petits exemples de réalisations et de défis qui ont été discutés entre les participants : il y a encore dix ans, la recharge d’une voiture électrique s'accompagnait souvent de la question de la prise : type 1, type 2, Chademo, CEE ou CCS ? Aujourd’hui, c’est du passé grâce au travail des associations, des gouvernements et des entreprises. Un travail de fond sans lequel rien n’est possible, comme actuellement celui de Task53 (task53.org). Il s’agit, a indiqué Nicole Wächter, communicatrice de la Task53, d’une initiative internationale lancée depuis la Suisse, qui travaille à l’élaboration d’un « langage » commun à tous les futurs systèmes de recharge bidirectionnelle. C’est ainsi qu’est née, après des années de travail sur les détails, la norme ISO standardisante.

Pionnière du recyclage des batteries

À propos de progrès : la Suisse est également une véritable pionnière en matière de recyclage des batteries. C’est pourquoi Auto-Suisse, Swiss eMobility et l’AES ont décerné la « prise d’or de l’électromobilité » à Librec lors de la conférence. L’usine Librec de Biberist (SO) (voir AUTOINSIDE 05/25), l’une des installations de recyclage les plus modernes au monde, atteint un taux de réutilisation de plus de 97 % pour le recyclage des batteries de traction lithium-ion et donc de leurs matières premières. Mais n’y aurait-il pas des piles à combustible à hydrogène ou des e-fuels qui prendraient le relais de la batterie ? Le chimiste Maximilian Fichtner, directeur de l’Institut Helmholtz d’Ulm (D) et professeur à l’université d’Ulm, a tempéré de tels espoirs. « Je viens en effet du domaine de l’hydrogène », explique M. Fichtner, « et il y a encore trois ans, j’aurais dit : eh bien, l’hydrogène, peut-être dans les camions. Aujourd’hui, je ne sais pas comment cela pourrait se faire. Ne serait-ce que parce que chaque centime compte dans le secteur des poids lourds et que l’électrique à batterie est 300 % moins cher. » E-Fuels ? « En 2035, un centième de l’essence dans le monde pourrait être remplacé par des e-fuels. De plus, le rendement et le bilan écologique des véhicules électriques à batterie sont tout simplement imbattables.

Garages doublement en mutation

Participant à l’une des tables rondes sur la mobilité électrique, le directeur de l’UPSA, Christian Wyssmann, a attiré l’attention sur un sujet délicat et trop souvent négligé : « L’effondrement des prix des e-occasions est déjà un problème aigu de gestion d’entreprise pour les garages, qu’il faut maintenant aborder rapidement ». Et de souligner : « Actuellement, notre branche n’aborde pas seulement un changement de technologie, mais aussi de génération. Le garagiste sera toujours le partenaire numéro un des automobilistes en 2050 en tant que prestataire de mobilité, a déclaré C. Wyssmann.

Du côté d’Auto-Suisse, le président Peter Grünenfelder et le directeur Thomas Rücker ont souligné que les produits sont là et que l’on veut de la mobilité électrique, mais que la branche automobile ne peut pas l’assumer seule mais seulement avec le soutien de la politique. Et lors d’une table ronde des fournisseurs d’électricité, il est apparu clairement qu’avec plus de 600 fournisseurs d’électricité en Suisse, il n’est pas facile de trouver un dénominateur commun, mais beaucoup de choses avancent. Certains fournisseurs proposent déjà des tarifs dynamiques ; dans les cas extrêmes, l’électricité ne coûte rien et la charge est même récompensée financièrement si elle est effectuée au moment où elle contribue à la stabilité du réseau. Seulement, ces tarifs dynamiques seraient jusqu’à présent peu utilisés. C’est probablement aussi une question de psychologie, tout comme pour le chargement. Une jolie analogie a été faite par Ilaria Besozzi. « Avez-vous déjà commandé une pizza en ligne ou chargé publiquement une voiture électrique ? Qu’est-ce qui était plus simple ? », a demandé de manière rhétorique la CEO du réseau de stations de recharge Swisscharge, en répondant ellemême et reconnaissant ouvertement que c'est encore souvent un souci aujourd’hui. Il faut des sites attractifs avec des prix transparents : « Le chargement doit être aussi simple que de commander une pizza. »