Es nimmt kein Ende: Gefühlt jeden Monat betritt eine weitere der je nach Zählweise 80 bis 140 Automarken aus China die Schweizer Bühne. Im Herbst zum Beispiel will Geely – bereits mit Lotus, Lynk & Co, Polestar, Smart, Volvo und Zeekr hier – die Muttermarke nachreichen. Great Wall Motor teilt mit, der angekündigte, gestoppte, neu angekündigte und erneut zurückgestellte Launch komme nun doch: mit Haval, Ora und Wey. Xiaomi soll 2027 starten. Chery, in Europa mit Jaecoo oder Omoda und vereinzelt bei uns als Direktimport unterwegs, will noch 2026 den offiziellen Einstand mit iCaur geben. Noch nicht verwirrend genug? In China heisst diese Marke iCar, bei uns wegen Apple jedoch anders.
Selbst die Vertriebswege sind eine Wissenschaft für sich. Die BYD-Edelmarke Denza meldet, dass ihre Modelle seit Ende August bei der City-Garage St.Gallen zu haben sind sowie in Schlieren ZH und Petit-Lancy GE – via Harmony New Energy Auto Service Swiss. Wer, bitte? Der Handelsbetrieb aus Zhengzhou setzt in China in 80 Filialen jährlich gegen 40'000 Autos etwa von Audi, Ferrari oder Land Rover ab und ist nach Grossbritannien und Frankreich nun bei uns. Andere setzen auf Bewährtes: Geely wie Leapmotor auf Emil Frey, MG auf Astara. Um Dongfengs Marke Voyah kümmert sich das Startup Noyo Mobility, das wiederum mit Galliker zusammenarbeitet. Und XPeng, aus europäischer Sicht durch eine Entwicklungspartnerschaft mit VW quasi geadelt, vertraut auf Hedin.
Nachdem zwei Jahrzehnte lang altbekannte Marken den chinesischen Markt dominiert hatten, erobern nun chinesische Newcomer, angeheizt durch den schwächelnden Heimmarkt, den Westen. Noch 2025 kamen chinesische Marken (wohlgemerkt noch ohne europäisch wahrgenommene wie Smart oder Polestar gerechnet) gemäss Auto-Consultant Guido Biffiger auf gut 3,1 Prozent Marktanteil.
Dieses Jahr im ersten Halbjahr, wie Biffiger für «SonntagsBlick» errechnet hat, waren es bereits 6,5 Prozent. Der keineswegs nur mit Elektroautos (nicht mal die Hälfte sind reine Stromer) geführte Verdrängungswettbewerb am stagnierenden Schweizer Markt ist hart und bedroht neben den etablierten auch andere chinesische Marken. Wer etabliert sich, wer bleibt? «Gerne vergessen wir: Dass Marken auch wieder verschwinden können, ist an sich nichts Neues», sagt AGVS-Geschäftsführer Christian Wyssmann. «Neu ist die ungeheure Dynamik. Der Konsolidierungsprozess dürfte nun viele Jahre andauern.»
Schlimmstenfalls geht es schief und der Schwarze Peter landet bei Importeur, Garage und Kundschaft. Das erste Beispiel heisst Aiways. Mit grossem Tamtam hatte der erst 2017 gegründete Hersteller nach Europa geschielt, war 2022 über Astara in die Schweiz gestartet, geriet daheim in schweres Fahrwasser und kenterte. In der Europazentrale geht niemand ans Telefon. Über 100 Aiways sind hierzulande unterwegs. Was tun bei einem Defekt? Seitens Astara Schweiz heisst es dazu, die meisten Aiways seien gut unterwegs und Technikdefekte eher Kleinigkeiten wie Türgriffmechanik. Ein genereller Rückkauf sei nicht im Gange, Einzelfälle würden individuell geprüft.
Und Teile? «Für in der Schweiz zugelassene Aiways bieten wir weiterhin Service und Wartung an», teilt Astara mit und nennt sechs Servicepartner. «Da die Ersatzteilversorgung durch den Hersteller nur noch eingeschränkt erfolgt, haben wir alternative Beschaffungswege aufgebaut. Dadurch können wir zahlreiche Ersatzteile weiterhin bereit- und Betreuung sicherstellen. Über Aiways China verfügen wir weiterhin über Zugang zu den Diagnose- und Servicesystemen, sodass fachgerecht gewartet und diagnostiziert werden kann.» Astara Schweiz räumt aber auch offen ein: «Aufgrund der aktuellen Situation können wir jedoch keine uneingeschränkte Verfügbarkeit sämtlicher Ersatzteile garantieren.»
Trotz des Aiways-Schicksals sind voreilige Schlüsse verfehlt. Ein gutes Beispiel ist Nio, jüngst vorschnell totgesagt. Auch Nio startete früh. Bekannt wurde Nio, weil die (von den Europäern aufgegebene) Idee mit Batteriewechselstationen hier Renaissance feierte. Die Pläne für Europa waren gross, funktionierten aber nicht: Der Direktvertrieb stolperte. Dann kriselte der Heimmarkt: Nio hatte nun andere Sorgen. Unkenrufe sprachen bereits vom Aus. Heute jedoch läuft es in China gut für Nio und an der Vertriebsstrategie und Europapalette werde, so Insider, gefeilt: Europa ist nur aufgeschoben, nicht aufgehoben.
Klarheit herrscht, wo das Risiko gering sein dürfte: bei den drei Zugpferden. Allen voran BYD. Im ersten Semester hat BYD jüngst MG überholt; 2719 BYD wurden immatrikuliert. Der eine Million Mitarbeitende riesige Batterie- und Autogigant ist längst «too big to fail» und dürfte Negativschlagzeilen zum Trotz seinen Platz finden. Ebenso SAIC-Tochter MG, mit 2368 Fahrzeugen Nummer zwei und europaweit prima im Geschäft.
Und Leapmotor als Nummer drei (854 Autos)? Leapmotor ist zwar erst elf Jahre jung, aber dem Startup-Stadium längst entwachsen: Partnerschaft mit Stellantis samt Co-Entwicklung (zum Beispiel eines SUV mit Opel), wie bei BYD und MG Aufbau europäischer Produktion und ein zum Vorjahr verdoppelter Absatz im ersten Semester auf global 356'000 Autos (nur zum Vergleich: entspricht etwa Peugeots Europaabsatz). Tendenziell schwieriger als für Volumen- könnte es für Premiummarken werden. Davon kann 36 Jahre nach dem Start Lexus (Toyota) ein Lied singen. Oder Genesis (Hyundai). Andererseits: Zeekr (Geely, via Emil Frey) zog mit 518 Autos an Lexus (326) vorbei und schloss fast zu Polestar (587) auf.
Was empfiehlt sich Garagen, die unter den chinesischen Marken nach Partnerschaften und Chancen suchen? «Beschäftigen Sie sich damit, welche Organisationen hinter der Marke stecken», empfiehlt AGVS-Geschäftsführer Christian Wyssmann. «Eine Marke eines grossen und seit vielen Jahren etablierten Konzerns ist sicherer als ein kleines, junges Startup. Vielleicht noch wichtiger: Steckt in der Schweiz dahinter ein bekanntes Netzwerk, dürfte es bei Problemen trotzdem Support geben.» Wyssmann betont aber auch: «Garantien gibt es nie, in jeder unternehmerischen Chance liegt ein Risiko.»
Am «Tag der Schweizer Garagen» am 19. Januar 2027 im Kursaal Bern gibt es spannende Insights zum Autoland China – aus erster Hand durch Zheng Han. Han ist Professor für Innovation und Strategie an der Tongji-Universität Shanghai und Gastprofessor und Beiratsmitglied am Institute for Mobility (IMO-HSG) der Universität St. Gallen (HSG).
