Non c’è fine: sembra che ogni mese un altro dei marchi automobilistici cinesi – tra gli 80 e i 140, a seconda di come si contano – faccia il suo ingresso sul mercato svizzero. In autunno, ad esempio, Geely – già presente qui con Lotus, Lynk & Co, Polestar, Smart, Volvo e Zeekr – intende lanciare anche il marchio principale. Great Wall Motor comunica che il lancio, annunciato, sospeso, poi ri-annunciato e nuovamente rinviato, avverrà finalmente: con Haval, Ora e Wey. Xiaomi dovrebbe debuttare nel 2027. Chery, presente in Europa con Jaecoo o Omoda e sporadicamente da noi come importazione diretta, intende fare il suo debutto ufficiale con iCaur già nel 2026. Non è già abbastanza confuso? In Cina questo marchio si chiama iCar, da noi però ha un nome diverso a causa di Apple.
Anche i canali di distribuzione sono una scienza a sé stante. Il marchio di lusso di BYD, Denza, comunica che i suoi modelli sono disponibili dalla fine di agosto presso il City-Garage di San Gallo, nonché a Schlieren (ZH) e Petit-Lancy (GE) – tramite Harmony New Energy Auto Service Swiss. Chi, di grazia? L’azienda di Zhengzhou vende in Cina, attraverso 80 filiali, circa 40'000 auto all’anno, tra cui modelli di Audi, Ferrari o Land Rover, ed è ora presente anche da noi, dopo il Regno Unito e la Francia. Altri puntano su nomi consolidati: Geely e Leapmotor si affidano a Emil Frey, MG ad Astara. Del marchio Voyah di Dongfeng si occupa la startup Noyo Mobility, che a sua volta collabora con Galliker. E XPeng, praticamente «nobilitato» dal punto di vista europeo grazie a una partnership di sviluppo con VW, si affida a Hedin.
Dopo che per due decenni i marchi più noti hanno dominato il mercato cinese, ora i nuovi arrivati cinesi, spinti dal mercato interno in calo, stanno conquistando l’Occidente. Già nel 2025, secondo l’esperto di automotive Guido Biffiger, i marchi cinesi (senza contare quelli percepiti come europei, come Smart o Polestar) raggiungevano una quota di mercato di ben il 3,1%.
Nel primo semestre di quest’anno, come ha calcolato Biffiger per «SonntagsBlick», la quota era già del 6,5 per cento. La concorrenza spietata sul mercato svizzero in fase di stagnazione, che non riguarda affatto solo le auto elettriche (nemmeno la metà sono veicoli puramente elettrici), è dura e minaccia non solo i marchi affermati ma anche altri marchi cinesi. Chi si affermerà, chi resterà? «Tendiamo a dimenticare che i marchi possono anche scomparire: di per sé non è una novità», afferma Christian Wyssmann, direttore generale dell’UPSA. «La novità è l’enorme dinamismo. Il processo di consolidamento dovrebbe protrarsi per molti anni».
Nel peggiore dei casi, le cose vanno male e la patata bollente finisce nelle mani dell’importatore, dell’officina e dei clienti. Il primo esempio è Aiways. Con grande clamore, il costruttore – fondato solo nel 2017 – aveva puntato gli occhi sull’Europa, era entrato in Svizzera nel 2022 tramite Astara, ma nel proprio Paese si è trovato in acque agitate ed è affondato. Nella sede centrale europea nessuno risponde al telefono. In Svizzera circolano oltre 100 Aiways. Cosa fare in caso di guasto? Da parte di Astara Svizzera si afferma che la maggior parte delle Aiways funziona bene e che i difetti tecnici sono per lo più di lieve entità, come problemi alla meccanica delle maniglie delle portiere. Non è in corso alcun programma generale di ritiro; i singoli casi vengono valutati individualmente.
E i ricambi? «Per le Aiways immatricolate in Svizzera continuiamo a offrire assistenza e manutenzione», comunica Astara, indicando sei partner di assistenza. «Poiché la fornitura di ricambi da parte del produttore è ormai limitata, abbiamo creato canali di approvvigionamento alternativi. In questo modo possiamo continuare a garantire la disponibilità di numerosi ricambi e l’assistenza. Tramite Aiways China continuiamo ad avere accesso ai sistemi di diagnosi e assistenza, in modo da poter effettuare manutenzione e diagnosi a regola d’arte». Astara Svizzera ammette tuttavia apertamente: «A causa della situazione attuale, non possiamo tuttavia garantire la disponibilità illimitata di tutti i ricambi».
Nonostante il destino di Aiways, è sbagliato trarre conclusioni affrettate. Un buon esempio è Nio, recentemente data per spacciata con troppa fretta. Anche Nio ha iniziato presto. Nio è diventata famosa perché l’idea delle stazioni di sostituzione delle batterie (abbandonata dagli europei) ha vissuto qui una rinascita. I piani per l’Europa erano ambiziosi, ma non hanno funzionato: la vendita diretta ha incontrato difficoltà. Poi il mercato interno è entrato in crisi: Nio aveva ormai altre preoccupazioni. Le voci pessimistiche parlavano già di fine. Oggi, tuttavia, in Cina le cose vanno bene per Nio e, secondo gli addetti ai lavori, si sta lavorando alla strategia di vendita e alla gamma europea: l’Europa è solo rimandata, non cancellata.
C’è chiarezza su dove il rischio dovrebbe essere minimo: nei tre cavalli di battaglia. In prima linea c’è BYD. Nel primo semestre BYD ha recentemente superato MG; sono state immatricolate 2'719 BYD. Il colosso delle batterie e delle auto, con un milione di dipendenti, è ormai da tempo «too big to fail» e, nonostante i titoli negativi sui giornali, dovrebbe trovare il suo posto. Lo stesso vale per MG, filiale di SAIC, al secondo posto con 2'368 veicoli e che in Europa sta andando alla grande.
E Leapmotor al terzo posto (854 auto)? Leapmotor ha solo undici anni, ma ha ormai superato da tempo la fase di start-up: partnership con Stellantis, compreso lo sviluppo congiunto (ad esempio di un SUV con Opel), come nel caso di BYD e MG, avvio della produzione europea e vendite raddoppiate rispetto all’anno precedente nel primo semestre, raggiungendo le 356'000 auto a livello globale (solo a titolo di confronto: corrisponde all’incirca alle vendite europee di Peugeot). La situazione potrebbe rivelarsi più difficile per i marchi premium rispetto a quelli di grande volume. A 36 anni dal lancio, Lexus (Toyota) ne sa qualcosa. O Genesis (Hyundai). D’altra parte: Zeekr (Geely, tramite Emil Frey) ha superato Lexus (326) con 518 auto e si è quasi allineata a Polestar (587).
Cosa si consiglia alle officine che cercano partnership e opportunità tra i marchi cinesi? «Informatevi su quali organizzazioni ci siano dietro al marchio», raccomanda Christian Wyssmann, direttore generale dell’UPSA. «Un marchio appartenente a un grande gruppo affermato da molti anni offre maggiore sicurezza rispetto a una piccola startup di recente costituzione. E, cosa forse ancora più importante: se in Svizzera esiste una rete consolidata a sostegno del marchio, in caso di problemi si potrà comunque contare su un supporto.» Wyssmann sottolinea però anche: «Non ci sono mai garanzie: ogni opportunità imprenditoriale comporta un rischio.»
In occasione della «Giornata dei garage svizzeri», che si terrà il 19 gennaio 2027 al Kursaal di Berna, Zheng Han offrirà interessanti approfondimenti sul mondo automobilistico cinese, direttamente dalla sua esperienza personale. Han è professore di Innovazione e Strategia presso l’Università Tongji di Shanghai, nonché professore ospite e membro del comitato consultivo dell’Institute for Mobility (IMO-HSG) dell’Università di San Gallo (HSG).
