En 2025, plus d’une voiture de tourisme neuve sur cinq en Suisse était entièrement électrique. Avec les hybrides rechargeables, les véhicules rechargeables représentaient environ un tiers de toutes les nouvelles immatriculations. Les nouvelles motorisations se multiplient, et avec elles, les responsabilités liées à leur utilisation. Des qualifications supplémentaires sont nécessaires pour effectuer en toute sécurité, dans un atelier, des travaux sur des véhicules accidentés ou un diagnostic de batterie, même sous tension. L’UPSA, les importateurs, les représentants de marques et d’autres partenaires de formation de l’UPSA s’efforcent ensemble d’assurer la sécurité grâce à la compétence et à la responsabilité, qui doivent être réellement mises en pratique au quotidien, malgré des concepts et des cours encore divergents à l’heure actuelle. Markus Peter, responsable Technique & Environnement à l’UPSA, constate : « Il est important que les contenus des cours valables pour toutes les marques soient unifiés et harmonisés. Contrairement aux contenus pédagogiques des niveaux HV 1 et HV 2, les contenus HV 3 ne se prêtent pas à une intégration généralisée dans la formation de base technique, mais relèvent de la formation continue en raison des exigences et de la structure des volumes. »
Pourquoi un cours HV 3(S) est-il nécessaire ? Johann Thom, responsable du département Technique automobile à l’ibW Höhere Fachschule Südostschweiz, explique : « À l’avenir, d’une part, les réparations sur les batteries haute tension seront de plus en plus fréquentes, et d’autre part, en cas de défauts dans le système haute tension, des mesures devront être effectuées sous tension. Le niveau 2 n’est pas suffisant pour cela. » Le cours HV 2, ou son approfondissement spécifique à une marque HV 2 S, constitue la base des travaux sur des systèmes haute tension mis hors tension et représente ainsi la norme dans le quotidien de l’atelier, par exemple pour le diagnostic, la mise hors tension ou le remplacement de composants haute tension. « Le cours HV 3, ou son approfondissement spécifique à une marque HV 3 S, élargit ces bases de manière ciblée et permet d’effectuer des travaux sous tension, par exemple lors de mesures sur un système en fonctionnement ou d’interventions sur la batterie haute tension, comme le remplacement de modules ou de cellules », ajoute Jörg Merz, directeur de la section UPSA Suisse centrale. « Cela augmente considérablement les exigences en matière de sécurité, d’organisation et de compétences techniques. »
Selon l’Assurance sociale allemande des accidents du travail (DGUV) – l’équivalent de la SUVA suisse –, les exigences comprennent notamment l’âge minimum de 18 ans, l’aptitude physique, une formation aux premiers secours suivie avec succès, y compris la réanimation cardio-pulmonaire, ainsi qu’une qualification HV 2S déjà acquise et une expérience pratique. Mais pourquoi la DGUV et sur quoi tout cela repose-t-il, alors qu’en Suisse, il manque un cadre juridiquement contraignant comparable à celui de l’Allemagne et qu’il n’existe « que » des directives des constructeurs automobiles avec leurs propres niveaux de qualification spécifiques aux produits ? « La situation juridique relative aux travaux sur les systèmes haute tension des véhicules n’est en effet actuellement que très peu réglementée en Suisse », explique Stefan Binggeli, responsable de la formation technique à l’Academy by Amag Import. « Il n’existe pas de cadre de formation juridiquement contraignant autonome qui définisse clairement les niveaux de qualification, les contenus ou la reconnaissance d’une formation HV – en particulier pour les travaux sous tension. Le système repose plutôt sur une combinaison de prescriptions générales en matière de droit du travail et de sécurité électrique, ainsi que sur les instructions propres aux constructeurs.»
En principe, le droit suisse renvoie, pour les travaux sous haute tension, à la responsabilité des employeurs, aux prescriptions des constructeurs (responsabilité du fait des produits) ainsi qu’au respect des règles techniques reconnues. Les bases légales ne se trouvent pas dans le droit automobile, mais dans le droit du travail et de la sécurité électrique, notamment dans la loi sur l’assurance-accidents (LAA), l’ordonnance sur la prévention des accidents et des maladies professionnelles (OPA), l’ordonnance sur le courant fort (OCF) ainsi que dans les normes électrotechniques (telles que la norme SN EN 50110-1). Inconvénient : ces réglementations ne définissent pas de niveaux de qualification spécifiques aux véhicules, mais formulent des exigences générales en matière de compétences techniques, d’instruction, d’organisation et de responsabilité lors de travaux sur des équipements électriques.
Les publications de la CFST et de la SUVA constituent donc des aides importantes à titre complémentaire. Ces documents décrivent l’état de la technique, les dangers typiques ainsi que les mesures de protection recommandées pour la manipulation des systèmes haute tension dans les véhicules. Sur le plan juridique, il s’agit toutefois expressément d’aides à l’information et à l’orientation et non de prescriptions contraignantes. Ils ne constituent pas une attestation de qualification à part entière et ne remplacent pas une formation clairement réglementée. « Dans la pratique, cette lacune est jusqu’à présent comblée par les constructeurs automobiles. Les constructeurs fournissent des spécifications propres à leurs produits, des consignes de travail et leurs propres modèles de qualification avec des niveaux haute tension échelonnés », explique M. Binggeli, expert chez Amag. « Elles sont directement liées à l’accès aux informations de réparation, aux autorisations et aux questions de responsabilité. Sur le plan juridique, cela transfère ainsi une partie essentielle de la responsabilité. En termes simples : quiconque travaille conformément aux prescriptions du constructeur et dispose des qualifications requises s’inscrit dans le cadre de responsabilité du constructeur. »
Comme le système suisse actuel repose sur la coexistence de prescriptions spécifiques aux constructeurs automobiles et de prescriptions légales générales, il en résulte des incertitudes d’interprétation ainsi que des niveaux de formation variables selon la marque et l’exploitant. Johann Thom partage cet avis : « Lorsque l’ibW Höhere Fachschule Südostschweiz nous a interrogés sur la suite du cours HV 2 et sur des compétences supplémentaires, nous avons dû renvoyer vers l’Allemagne, plus précisément vers le site Bosch de Plochingen. En raison de l’intérêt croissant de nos garages, un cours HV 3S spécifique a alors été organisé pour la première fois en 2025.» Afin que ce cours se déroule à un niveau de qualité élevé, ce stage est dispensé conformément au niveau 3S de la DGUV allemande. Markus Peter précise : «Sur le plan du contenu, un cours conforme au niveau 3S de la DGUV permet de transmettre de bonnes connaissances de base pour les travaux sous tension. Il existe toutefois des différences notables par rapport aux cours HV 3S proposés par les importateurs automobiles, qui sont spécifiques aux produits et tiennent compte de la situation juridique particulière en Suisse.»
Mais la qualification selon la norme DGUV 209-093 niveau 3S permet, du moins en Allemagne, de travailler sur des systèmes HV sous tension dans les véhicules et autorise les spécialistes à effectuer le dépannage, les mesures et les réparations, même si le système ne peut pas être mis hors tension. « Il faut suivre au moins huit leçons de théorie et 16 leçons de travaux pratiques, examen final compris », précise Thom. « Et avec le niveau 3 S, où le S signifie véhicules de série, nous exigeons que le travail soit toujours effectué conformément aux spécifications du constructeur. Notre cours dure trois jours, à condition d’avoir déjà suivi un cours BLS-AED ; sinon, il dure une demi-journée de plus. Le 2 juillet, nous lançons le prochain cours HV 3 à Coire », ajoute le responsable de la filière Technique automobile à l’ibW Höhere Fachschule Südostschweiz. Des cours HV 3 de trois jours devraient d’ailleurs également démarrer au centre de formation de l’UPSA en Suisse centrale au cours du second semestre 2026. Mais Jörg Merz fait remarquer : « En fin de compte, c’est toujours l’employeur qui est responsable des travaux HV 3. En cas de litige, j’en suis convaincu, aucun constructeur n’assumera la responsabilité, car il a défini suffisamment de possibilités de délimitation qui l’en dégagent. »
Actuellement, le plus grand inconvénient pour les spécialistes HV dans notre pays est sans doute la reconnaissance mutuelle des qualifications HV 3 entre les différents constructeurs automobiles. Un spécialiste Kia titulaire d’une qualification HV 3-S ne peut par exemple pas simplement changer pour un concessionnaire BMW et y effectuer immédiatement des travaux sous tension. « Dans la pratique, les qualifications HV ne sont pas automatiquement reconnues par tous les constructeurs. La qualification de base offre certes une base solide, mais les spécifications et les processus de travail propres à chaque constructeur sont obligatoires », souligne également Jörg Merz, de la section UPSA de la Suisse centrale. « En cas de changement de marque, une formation complémentaire spécifique au produit et une homologation sont généralement nécessaires. » Stefan Binggeli, de l’Academy by Amag Import, ajoute : « Chez Amag, nous avons l’avantage que les constructeurs de Volkswagen AG se concertent entre eux en matière de formation et l’ont harmonisée ou la régissent via une matrice de reconnaissance. »
Les travaux sur des systèmes HV sous tension s’effectuent en principe dans le cadre de chaînes de processus clairement définies : analyse des risques, autorisation de travail, dispositif de sécurité, documentation et obligations de preuve. Ces procédures sont entièrement prescrites par le constructeur et diffèrent d’une marque à l’autre. C’est pourquoi Stefan Binggeli, expert chez Amag, tient à souligner : « Les formations indépendantes de la marque sont une condition nécessaire, mais en aucun cas suffisante, pour acquérir la compétence HV 3. Elles peuvent et doivent constituer la base, mais ne remplacent en aucun cas une qualification spécifique au produit. » Pour les activités HV 3, des modules de formation spécifiques à la marque, s’appuyant les uns sur les autres, sont indispensables ; ceux-ci doivent se dérouler directement sur les véhicules, les systèmes et les outils réels du constructeur. Seule la combinaison d’une formation de base solide et multimarque (HV 3) et d’une qualification approfondie spécifique au constructeur (HV 3 S) garantit que les professionnels maîtrisent à la fois la sécurité électrique générale et comprennent les risques concrets, les particularités et les responsabilités liés aux systèmes concernés. «Toute autre approche représenterait un risque inacceptable en matière de sécurité et de responsabilité pour les collaborateurs, les exploitants et les constructeurs», précise Stefan Binggeli.
Néanmoins, des formations et des cours neutres vis-à-vis des marques seraient essentiels, notamment pour les petites entreprises et les garages indépendants. «En tant que partenaire de formation de la section UPSA des Grisons, nous sommes tenus de proposer des cours neutres vis-à-vis des marques. Si l’on considère en outre que de nombreux véhicules électriques vont bientôt sortir de leur période de garantie, il serait regrettable que la clientèle suisse doive se rendre à l’étranger, par exemple à l’EV-Clinic, pour des travaux sur les véhicules hybrides de troisième génération », fait remarquer Johann Thom, responsable du département Technique automobile à l’ibW Höhere Fachschule Südostschweiz. « Nous devrions essayer de développer les connaissances et le savoir-faire des garagistes de manière à ce qu’ils soient en mesure d’effectuer ce type de travaux sous tension sur différentes marques de véhicules, en toute sécurité et de manière professionnelle. » Stefan Binggeli ajoute : « Peu importe qu’un véhicule soit encore sous garantie ou non. Là aussi, les spécifications du constructeur doivent être respectées. Dès que je n’utilise pas de pièces ou de composants d’origine, c’est moi – c’est-à-dire l’exploitant – qui deviens responsable du produit et de son fonctionnement vis-à-vis du constructeur, en vertu de la responsabilité du fait des produits.»
Les importateurs voient actuellement les choses différemment. « L’UPSA a pour mission de transmettre des connaissances de base et généralistes. Cela comprend les principes de sécurité généraux, les bases électrotechniques, l’évaluation des risques, le cadre juridique ainsi qu’une compréhension de base multi-marques. Ces contenus sont indépendants du constructeur et constituent la base sur laquelle s’appuient les niveaux de qualification supérieurs », explique Stefan Binggeli, responsable de la formation technique à l’Academy by Amag Import. « Les spécialisations, les formations approfondies spécifiques aux produits et les modules de certification ou d’habilitation proprement dits pour les travaux exigeants, notamment en HV 3S, devraient en revanche clairement rester du ressort des importateurs et des constructeurs. »
Actuellement, ce dernier point est l’un des plus controversés concernant les compétences et les cours HV 3(S), mais des efforts d’harmonisation sont en cours depuis longtemps en collaboration avec l’UPSA. « Pour l’instant, on pourrait s’entendre sur la reconnaissance mutuelle des thèmes fondamentaux. Une plateforme d’examen commune est également à l’étude afin d’établir une certaine norme, comme pour les niveaux HV 1 et HV 2. Ce point sera abordé plus en détail en juin 2026 lors de la prochaine réunion du groupe de travail », révèle Johann Thom. La voie vers une harmonisation plus poussée de la formation HV 3(S) reste donc ouverte. Il est toutefois clair qu’une harmonisation complète au niveau HV 3(S) reste très difficile en raison des grandes différences de systèmes entre les constructeurs.
