Nel 2025, più di una nuova autovettura su cinque in Svizzera era completamente elettrica. Insieme alle ibride plug-in, i veicoli elettrici rappresentavano circa un terzo di tutte le nuove immatricolazioni. Le nuove varianti di propulsione sono in aumento e con esse anche la responsabilità nel maneggiarle. Sono necessarie qualifiche aggiuntive per poter svolgere in officina, ad esempio, lavori su veicoli incidentati o una diagnosi della batteria – anche sotto tensione – in tutta sicurezza. L’UPSA, gli importatori, i rappresentanti dei marchi e altri partner formativi dell’UPSA puntano insieme alla sicurezza attraverso la competenza e la responsabilità, che vengono realmente messe in pratica nella quotidianità lavorativa, nonostante i concetti e i corsi siano attualmente ancora diversi. Markus Peter, responsabile Tecnica & Ambiente presso l’UPSA, afferma: «È importante che i contenuti dei corsi validi per tutti i marchi vengano unificati e armonizzati. A differenza dei contenuti didattici dei livelli AT 1 e AT 2, i contenuti dell’AT 3 non sono adatti per l’integrazione capillare nella formazione di base tecnica, ma sono, a causa dei requisiti e della struttura dei contenuti, un tema per la formazione continua.»
Perché è necessario un corso HV 3(S)? Johann Thom, responsabile del dipartimento di tecnica automobilistica presso la ibW Höhere Fachschule Südostschweiz, spiega: «In futuro, da un lato le riparazioni alle batterie HV diventeranno sempre più frequenti e, dall’altro, in caso di guasti nel sistema HV sarà necessario effettuare misurazioni sotto tensione. Il livello 2 non è sufficiente a questo scopo.» Il corso HV 2, ovvero il suo approfondimento specifico per marca HV 2 S, costituisce la base per gli interventi su sistemi ad alta tensione scollegati dalla rete elettrica ed è quindi lo standard nella routine quotidiana dell’officina, ad esempio per la diagnosi, lo scollegamento o la sostituzione di componenti HV. «L’HV 3, ovvero il suo approfondimento specifico per marca HV 3 S, amplia in modo mirato queste basi e abilita a lavorare sotto tensione, ad esempio per misurazioni nel sistema in funzione o per interventi sulla batteria ad alta tensione, come la sostituzione di moduli o celle», aggiunge Jörg Merz, direttore della sezione UPSA della Svizzera centrale. «Di conseguenza, i requisiti in materia di sicurezza, organizzazione e competenza tecnica aumentano notevolmente. »
Secondo l’Assicurazione legale tedesca contro gli infortuni (DGUV) – l’equivalente della SUVA svizzera – i requisiti includono, tra l’altro, un’età minima di 18 anni, idoneità fisica, formazione di primo soccorso completata con successo, compresa la rianimazione cardiopolmonare, nonché una qualifica HV 2S già acquisita ed esperienza pratica. Ma perché la DGUV e su cosa si basa il tutto, dato che in Svizzera manca un quadro giuridicamente vincolante paragonabile a quello tedesco e ci sono «solo» le specifiche dei costruttori di veicoli con i propri livelli di qualificazione specifici per prodotto? «Attualmente in Svizzera la situazione giuridica relativa ai lavori sui sistemi ad alta tensione dei veicoli è effettivamente regolamentata in modo poco concreto», spiega Stefan Binggeli, Manager of Technical Training presso l’Academy by Amag Import. «Non esiste un quadro formativo autonomo e giuridicamente vincolante che definisca in modo univoco i livelli di qualificazione, i contenuti o il riconoscimento di una formazione HV – in particolare per i lavori sotto tensione. Il sistema si basa invece su una combinazione di prescrizioni generali in materia di diritto del lavoro e di sicurezza elettrica e sulle istruzioni dei singoli produttori.»
In linea di principio, per quanto riguarda i lavori ad alta tensione, il diritto svizzero fa riferimento alla responsabilità dei datori di lavoro, alle prescrizioni del produttore (responsabilità del produttore) e al rispetto delle regole tecniche riconosciute. Le basi giuridiche non si trovano nel diritto automobilistico, ma nel diritto del lavoro e della sicurezza elettrica, in particolare nella legge sull'assicurazione contro gli infortuni (LAINF), nell'ordinanza sulla prevenzione degli infortuni e delle malattie professionali (OPI), nell'ordinanza sull'alta tensione (OAT) e nelle norme elettrotecniche (come ad esempio la SN EN 50110-1). Svantaggio: le normative non definiscono livelli di qualificazione specifici per i veicoli, ma formulano requisiti generali in materia di competenza tecnica, istruzione, organizzazione e responsabilità durante il lavoro su prodotti elettrici.
A titolo integrativo, le pubblicazioni della CFSL e della SUVA rappresentano quindi importanti guide orientative. Questi documenti descrivono lo stato dell’arte, i pericoli tipici e le misure di protezione raccomandate per la gestione dei sistemi ad alta tensione nei veicoli. Dal punto di vista giuridico, tuttavia, si tratta espressamente di guide informative e orientative e non di prescrizioni vincolanti. Non costituiscono una prova di qualifica a sé stante e non sostituiscono una formazione chiaramente regolamentata. «Nella pratica, questa lacuna è stata finora colmata dai costruttori di veicoli. I costruttori forniscono specifiche di prodotto, istruzioni di lavoro e modelli di qualifica propri con livelli HV graduati», afferma l’esperto di Amag Binggeli. «Essi sono direttamente collegati all’accesso alle informazioni di riparazione, alle autorizzazioni e alle questioni di responsabilità. Dal punto di vista giuridico, ciò comporta uno spostamento di una parte sostanziale della responsabilità. In parole povere: chi lavora secondo le direttive del costruttore ed è adeguatamente qualificato, si muove all’interno del quadro di responsabilità del costruttore.»
Poiché l’attuale sistema svizzero si basa sulla coesistenza di specifiche del costruttore relative al veicolo e di prescrizioni legali generali, si verificano incertezze nell’interpretazione e livelli di formazione diversi a seconda del marchio e dell’azienda. Anche Johann Thom è d’accordo: «In caso di richieste relative al proseguimento dell’HV 2 e ad ulteriori competenze da parte dell’ibW Scuola professionale superiore della Svizzera sud-orientale, dovevamo rimandare alla Germania, in particolare alla sede Bosch di Plochingen. A causa del crescente interesse delle nostre officine, nel 2025 è stato poi organizzato per la prima volta un corso HV 3S proprio.» Affinché questo corso si svolga a un livello qualitativo elevato, la formazione viene svolta secondo il livello DGUV 3S tedesco. Markus Peter precisa: «Dal punto di vista dei contenuti, un corso secondo il livello DGUV 3S può trasmettere buone conoscenze di base per i lavori sotto tensione. Rispetto ai corsi HV 3S degli importatori di veicoli, specifici per il prodotto e che tengono conto della particolare situazione giuridica in Svizzera, esistono tuttavia differenze rilevanti.»
Ma la qualifica secondo l’informazione DGUV 209-093 livello 3S abilita, almeno in Germania, a lavorare su sistemi HV sotto tensione nei veicoli e consente agli esperti di effettuare la ricerca dei guasti, la misurazione e la riparazione, anche se il sistema non può essere messo fuori tensione. «È necessario seguire almeno otto lezioni di teoria e 16 lezioni di esercitazioni pratiche, compreso l’esame finale», precisa Thom. «E con il livello 3 S, dove la S sta per veicoli di serie, prescriviamo che si debba sempre lavorare secondo le specifiche del costruttore. Il nostro corso dura tre giorni, a condizione che sia già stato frequentato un corso BLS-AED; in caso contrario, dura mezza giornata in più. Il 2 luglio inizieremo a Coira il prossimo corso HV 3», aggiunge il responsabile del dipartimento di tecnica automobilistica presso la Scuola professionale superiore ibW della Svizzera sud-orientale. Anche nel centro di formazione UPSA della Svizzera centrale, tra l’altro, nel secondo semestre del 2026 dovrebbero iniziare corsi HV 3 di tre giorni. Ma Jörg Merz fa notare: «In definitiva, la responsabilità per i lavori HV 3 ricade sempre sul datore di lavoro. In caso di controversia legale, ne sono convinto, nessun costruttore si assumerà la responsabilità, poiché ha stabilito sufficienti possibilità di delimitazione che lo ne esonerano.»
Attualmente, il principale svantaggio per i tecnici HV in questo Paese è sicuramente il riconoscimento reciproco delle qualifiche HV 3 da parte dei diversi costruttori automobilistici. Un tecnico Kia con qualifica HV 3-S, ad esempio, non può semplicemente passare a una concessionaria BMW e iniziare subito a eseguire lavori sotto tensione. «Le qualifiche HV non sono automaticamente riconosciute tra i diversi costruttori nella pratica. La qualifica di base crea sì una solida base, ma allo stesso tempo le rispettive specifiche del costruttore e i processi di lavoro sono vincolanti», sottolinea anche Jörg Merz della sezione UPSA della Svizzera centrale. «In caso di cambio di marca, di norma è necessario un aggiornamento specifico sul prodotto e un’autorizzazione.» Stefan Binggeli dell’Academy by Amag Import aggiunge: «Noi di Amag abbiamo il vantaggio che i produttori della Volkswagen AG si consultano tra loro in materia di formazione e l’hanno armonizzata o regolata tramite una matrice di riconoscimento.»
I lavori su sistemi HV sotto tensione vengono generalmente eseguiti all’interno di catene di processo chiaramente definite: analisi dei rischi, autorizzazione al lavoro, dispositivi di sicurezza, documentazione e obblighi di prova. Queste procedure sono interamente specificate dal produttore e variano da marca a marca. Pertanto, per l’esperto di Amag Binggeli è importante sottolineare: «I corsi di formazione indipendenti dal marchio sono un presupposto necessario, ma non sufficiente per la competenza HV 3. Possono e devono costituire la base, ma non sostituiscono una qualifica specifica per il prodotto.» Per le attività HV 3 sono obbligatoriamente necessari moduli di formazione specifici per marchio, che si basano l’uno sull’altro e si svolgono direttamente sui veicoli, sui sistemi e sugli strumenti reali del produttore. Solo la combinazione di una solida formazione di base multimarca (HV 3) e di una qualifica approfondita specifica per il produttore (HV 3 S) garantisce che i tecnici padroneggino sia la sicurezza elettrica generale sia i rischi concreti, le particolarità e le responsabilità dei rispettivi sistemi. «Qualsiasi altra soluzione rappresenterebbe un rischio inaccettabile in termini di sicurezza e responsabilità per i collaboratori, le aziende e i produttori», chiarisce Stefan Binggeli.
Ciononostante, corsi e formazioni indipendenti dal marchio sarebbero fondamentali, non da ultimo per le piccole aziende e le officine indipendenti. «In qualità di partner formativo della sezione Grigioni dell’UPSA, siamo tenuti a offrire corsi indipendenti dal marchio. Se si considera inoltre che molti veicoli elettrici usciranno presto dal periodo di garanzia, sarebbe un peccato se la clientela svizzera dovesse recarsi all’estero, ad esempio all’EV-Clinic, per interventi HV 3», fa notare Johann Thom, responsabile del dipartimento di tecnica automobilistica presso la Scuola professionale superiore ibW della Svizzera sud-orientale. «Dovremmo cercare di sviluppare le conoscenze e il know-how dei meccanici in modo che siano in grado di eseguire in modo sicuro e professionale tali lavori sotto tensione su diverse marche di veicoli.» Stefan Binggeli aggiunge: «Non importa se un veicolo è ancora in garanzia o meno. Anche in questo caso devono essere rispettate le specifiche del costruttore. Non appena non installo parti o componenti originali, io – ovvero l’officina esecutrice – divento responsabile nei confronti del costruttore in base alla responsabilità del prodotto e mi assumo la responsabilità legale del prodotto e del suo funzionamento.»
Gli importatori attualmente la vedono ancora in modo diverso. «L’UPSA ha il compito di trasmettere conoscenze di base e generaliste. Queste includono principi di sicurezza generali, nozioni di base di elettrotecnica, valutazione dei rischi, quadro giuridico e una comprensione di base trasversale ai marchi. Questi contenuti sono indipendenti dal produttore e costituiscono la base su cui si fondano ulteriori livelli di qualificazione», afferma Stefan Binggeli, Manager of Technical Training presso l’Academy by Amag Import. «Le specializzazioni, le formazioni approfondite relative ai prodotti e i moduli di qualifica o di abilitazione propriamente detti per lavori impegnativi, in particolare nell’HV 3S, dovrebbero invece rimanere chiaramente di competenza degli importatori e dei produttori.»
Attualmente quest’ultimo è uno dei punti più controversi riguardo alle competenze e ai corsi HV 3(S), ma insieme all’UPSA sono in corso da tempo iniziative di armonizzazione. «Al momento si potrebbe concordare di riconoscere reciprocamente gli argomenti fondamentali. È in discussione anche una piattaforma d’esame comune per fissare un certo standard, come per HV 1 e HV 2. Questo sarà discusso più approfonditamente nel giugno 2026 durante la prossima riunione del gruppo di lavoro», rivela Johann Thom. Il percorso verso una maggiore armonizzazione della formazione HV 3(S) rimane quindi ancora aperto. È chiaro, tuttavia, che una completa armonizzazione a livello HV 3(S) rimane molto impegnativa a causa delle grandi differenze di sistema tra i costruttori.
