In occasione del secondo Future Mobility Forum, esperti, addetti ai lavori e scienziati hanno discusso se sia giunto il momento di lasciare il volante e affidarsi alla guida autonoma o, per essere precisi, alla guida automatizzata (AF). Dopo tutto, i veicoli automatizzati possono aumentare la sicurezza stradale, migliorare il flusso del traffico o creare offerte di mobilità completamente nuove.
Inoltre, la legislazione svizzera è più avanzata rispetto a quella di altri Paesi e dal 1° marzo 2025 consente tre casi di applicazione della guida automatizzata. Ad esempio, nei parcheggi multipiano appositamente definiti e segnalati è possibile il parcheggio senza conducente. I veicoli senza conducente possono circolare su determinati percorsi approvati dalle autorità. Infine, i conducenti di veicoli automatizzati possono utilizzare un pilota automatico sulle autostrade. La Svizzera ha quindi buone possibilità di diventare un importante mercato di prova. E anche se questi veicoli non hanno più conducenti, devono comunque essere sottoposti a manutenzione e riparazione. L'AF offre quindi anche opportunità commerciali per i garagisti.
Nelle città americane e cinesi i robo-taxi fanno già parte della vita quotidiana; in Europa ci sono progetti pilota, ma le auto e i minibus senza conducente sono ancora una rarità. Il fornitore Waymo, invece, con circa 1500 veicoli in quattro città degli Stati Uniti, effettua più di 250 000 corse a settimana! «A livello mondiale assistiamo a una divisione in due parti. Negli Stati Uniti e in Cina le auto autonome vengono utilizzate nel cosiddetto ride-hailing, ovvero per corse in taxi prenotate tramite app. In Europa i veicoli senza conducente vengono utilizzati principalmente nel trasporto pubblico», conferma Andreas Hermann, professore dell'Università di San Gallo ed esperto di mobilità. «Attualmente ci sono 38 progetti in Europa; sette sono operativi e 31 sono in fase di test. In Cina, invece, vengono investiti miliardi. In Europa dobbiamo pensare in grande!» Perché la mobilità autonoma condivisa richiede dimensioni, coraggio e partnership: alla fine, attorno ai veicoli si creerebbe un ecosistema che nessuno dei player sarebbe più in grado di costruire o gestire da solo. «La corsa è già iniziata da tempo. Pensiamo in grande, in modo da poter tenere il passo con gli Stati Uniti e la Cina», ha esortato Andreas Herrmann.
L'esperto dell'HSG prevede inoltre che l'AF avrà un numero significativamente inferiore di attori: «Nel settore del software saranno solo pochi a avere successo, e non come nel caso dell'hardware, le automobili, dove ci sono circa 350-400 produttori». Per non trovarsi improvvisamente a dipendere dalle importazioni di software, come nel caso della tecnologia delle batterie, l'Europa ha bisogno di un accordo e, idealmente, di un proprio attore. «Ci siamo già riusciti con Airbus nel settore aeronautico. Ma a livello operativo c'è ancora disaccordo. E mancano grandi aree di prova», afferma Herrmann.
Anche se in Europa e in Svizzera si è ancora piuttosto riluttanti a lasciare il volante, anche qui le cose stanno cambiando. Che la guida autonoma funzioni è ormai chiaro. Ora si sta valutando quali vantaggi possa portare. «È una questione delicata: non esiste un unico vantaggio sociale», spiega Tamar Wisser, dottoranda dell'Università di San Gallo. «La guida autonoma integra il trasporto pubblico nel primo e nell'ultimo miglio. Ci permette di ripensare a lungo termine le infrastrutture, soprattutto nelle città. E offre mobilità individuale a gruppi che altrimenti non potrebbero accedervi».
«Nel 2030, un europeo su quattro avrà 65 anni o più», ha spiegato anche Sascha Meyer, CEO di Moia. La filiale di Volkswagen offre, tra l'altro, un servizio di ridepooling on demand con navette senza conducente ad Amburgo (Germania). «Il cambiamento demografico favorisce quindi la guida autonoma. Anche nel trasporto pubblico, che dipende dagli autisti e già ora fatica a mantenere la sua qualità». Ciononostante, il capo di Moia ritiene anche che le persone continueranno a preferire un veicolo individuale per motivi di affidabilità, comfort e privacy. «Al momento non vediamo ancora alcuna scalabilità», aggiunge Meyer. Sebbene i dati di Waymo siano molto impressionanti, non esiste ancora un modello di business. A causa della tecnologia costosa, i veicoli autonomi non sono necessariamente più economici di quelli con autista. «Inoltre, nell'industria solo uno è convinto che le telecamere siano sufficienti. Tutti gli altri ritengono necessari sistemi ridondanti con telecamere e lidar/radar», afferma Meyer lanciando una frecciatina al fondatore di Tesla Elon Musk.
L'Europa non è in ritardo nella guida autonoma, ma fissa standard più elevati. Stefanie Berliner e Christian Zinckernagel di Holo, leader scandinavo nella progettazione e gestione di soluzioni di mobilità e logistica autonome, sono convinti che questo sia il motivo per cui alcuni marchi non sono ancora presenti sulle strade europee. «Una navetta autonoma non è sufficiente; occorrono diversi attori per renderla sicura. Il software deve essere adattato a livello locale e dobbiamo conoscerne i limiti». Nell'attuale progetto Holo a Oslo (N), ci sono voluti dodici mesi solo per registrare e definire i sette profili stradali. Inoltre, le condizioni invernali hanno comportato delle sfide. Già per i conducenti normali è difficile guidare su neve e ghiaccio. «Anche il computer deve guidare con prudenza, in modo da non andare troppo veloce su una strada ghiacciata», afferma Christian Zinckernagel.
A Oslo, i robot-taxi fanno già parte del dibattito politico sulle soluzioni di mobilità del futuro. In Svizzera non siamo ancora a questo punto, perché non basta la regolamentazione legale, ma occorrono ruoli e responsabilità chiari. «La guida autonoma non è fine a se stessa. Per noi si tratta di ottenere di più dall'infrastruttura esistente, aumentare la sicurezza e avere un flusso di traffico migliore», afferma il direttore dell'USTRA Jürg Röthlisberger. «Vorremmo consentire il parcheggio autonomo su una superficie più ampia. Ciò comporta una maggiore efficienza invece della lunga ricerca di un parcheggio». Röthlisberger vede un grande potenziale anche nel trasporto pubblico senza conducente. «Abbiamo un trasporto pubblico straordinariamente efficiente, ma anche costoso. La copertura dei costi è del 13%, il che è pessimo». Pertanto, non si tratta di mettere in competizione i diversi mezzi di trasporto, ma di utilizzare meglio le tecnologie.
È proprio questo che sta cercando di fare la Zug Alliance nella Svizzera centrale. Qui, nei prossimi cinque anni, dovrebbe essere avviato un servizio di ride pooling automatizzato con dodici veicoli, disponibili in tutto il cantone dalle 5 alle 24. Il prezzo dovrebbe essere compreso tra quello dei mezzi pubblici e quello dei taxi. Non male, considerando che, ad esempio, a San Francisco (USA) i costi sono molto elevati, con una media di circa undici dollari al chilometro in un taxi robotizzato. Per promuovere il trasporto pubblico, le FFS hanno inoltre avviato un progetto pilota nella Furttal, tra Zurigo e Argovia, e hanno iniziato la fase di mappatura. Non prima del 2026 sarà possibile prenotare tramite app fino a quattro autovetture autonome a pagamento per i propri spostamenti. «Bisogna voler accelerare, altrimenti non succede nulla», afferma Véronique Stephan, responsabile del mercato del trasporto passeggeri presso le FFS. «Spero vivamente che dal 2026 potremo trasportare passeggeri e dare così il via a questo processo». Lo stesso obiettivo è condiviso dalla start-up Loxo e dallo specialista della logistica Planzer, che intendono rendere più efficiente e veloce la logistica urbana e la consegna dei pacchi a Berna grazie a un VW ID.Buzz autonomo utilizzato come hub mobile. La situazione rimane quindi interessante, con o senza le mani sul volante.
