Sebbene la Svizzera non abbia un'industria automobilistica in senso stretto, il settore automobilistico è comunque un fattore economico significativo. Una panoramica delle organizzazioni più importanti. Collegare documento tematico.
Di cosa si tratta:
L'infrastruttura stradale in Svizzera è di fondamentale importanza per l'economia e la società. L'80% dei chilometri percorsi dalle persone viene effettuato su strada. Tuttavia, il traffico è in costante aumento: solo dal 1990 è raddoppiato. E si prevede un'ulteriore crescita in linea con l'aumento della popolazione. Gran parte di queste infrastrutture è stata costruita negli anni '70 e '80. Di conseguenza, il fabbisogno di risanamento è elevato. A ciò si aggiunge l'urgente necessità di eliminare le strozzature per mantenere efficiente la rete.
Posizione dell'UPSAG:
Il finanziamento delle infrastrutture stradali deve essere garantito a lungo termine per consentirne la pianificazione. In vista di una garanzia a medio e lungo termine delle finanze dell'infrastruttura stradale nazionale, l'UPSA persegue i seguenti obiettivi:
Di cosa si tratta:
con l'obiettivo di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050, oltre all'economia anche il traffico stradale dovrà essere progressivamente decarbonizzato. Sebbene le emissioni di CO2 prodotte dal traffico stradale siano in calo dal 1990, per raggiungere gli obiettivi prefissati sarà necessario ridurle drasticamente.
Posizione dell'UPSA:
Nella decarbonizzazione del traffico stradale deve essere garantita l'apertura tecnologica. A seconda dell'applicazione, è necessario trovare e sviluppare ulteriormente la soluzione di propulsione ideale. Le innovazioni non devono essere ostacolate da un'attenzione unilaterale a un unico tipo di propulsione. Non è molto utile discutere se una tecnologia sia «buona» o «cattiva» a livello di veicoli. Di conseguenza, l'UPSA ritiene che sia suo compito, insieme alle organizzazioni a lei vicine, contribuire attivamente a plasmare gli sviluppi nel settore dei trasporti nell'interesse dei suoi membri.
Di cosa si tratta:
L'introduzione del limite di velocità a 30 km/h è di competenza dei Cantoni e dei Comuni. Negli ultimi anni alcune città hanno già adottato misure concrete in questo ambito, istituendo in alcuni casi zone con limite di velocità a 30 km/h su un'area estesa.
Posizione dell'UPSI:
L'UPSI chiede che venga garantito il flusso del traffico sulle arterie principali e respinge quindi il limite di velocità a 30 km/h per diversi motivi:
- Una riduzione obbligatoria della velocità generale a 30 km/h su tutta la rete stradale urbana costituirebbe un'ingerenza nelle competenze dei Cantoni e dei Comuni, poiché queste strade non sono di competenza della Confederazione.
- L'introduzione generalizzata del limite di 30 km/h renderebbe meno attraenti le strade principali e si prevede che una parte del traffico tornerebbe a transitare nelle zone residenziali, aumentando il fastidio e il rischio di incidenti per i residenti.
- La riduzione della velocità massima generale a 30 km/h si applicherebbe a tutti i veicoli, compresi i trasporti stradali e i trasporti pubblici. Per garantire l'accessibilità delle città sia al traffico merci che al trasporto di persone con autobus, è importante mantenere la velocità massima generale a 50 km/h.
- Una riduzione della velocità di trasporto comporta costose perdite di tempo che possono persino richiedere l'acquisto di veicoli aggiuntivi per fornire lo stesso servizio di trasporto.
Di cosa si tratta:
La mozione del consigliere nazionale Gerhard Pfister (Centro) chiede che il Consiglio federale trasformi la comunicazione della Commissione della concorrenza (Comco) sui veicoli a motore, in vigore dal 2002, in un'ordinanza vincolante. Ciò non solo promuoverebbe una concorrenza leale, ma garantirebbe anche la qualità dei servizi nel settore automobilistico.
Posizione dell'UPSAG:
Inserita in un'ampia alleanza, l'UPSAG si impegna da molti anni per un'attuazione efficace della comunicazione della Comco relativa ai veicoli a motore. Essa offre ai garagisti, ai fornitori e ad altri operatori del mercato la possibilità, tra l'altro, di commercializzare diverse marche di automobili. Il garagista gode di una certa tutela contro il licenziamento e anche le aziende che non vendono marche hanno accesso a informazioni tecniche importanti per la manutenzione dei veicoli.
Per la maggior parte dei garagisti svizzeri è spesso difficile battere le offerte degli importatori paralleli. Ma ci sono buoni argomenti a favore dell'acquisto di un'auto attraverso i canali ufficiali.
il mobility pricing mira a gestire il comportamento della popolazione in materia di mobilità su strada e su rotaia attraverso l'imposizione di tasse. Queste tasse possono quindi variare nel corso della giornata, aumentando nelle ore di punta e diminuendo al di fuori di esse. Sulla base del principio «pay as you use», si intende creare una verità dei costi nel settore dei trasporti.
L'UPSA ha un atteggiamento critico nei confronti del mobility pricing e lo rifiuta in linea di principio, poiché ulteriori oneri finanziari per gli automobilisti difficilmente possono avere un effetto di orientamento sulle ore di punta nel traffico. L'UPSA respinge un sistema di prezzi unilaterale come il road pricing. Non deve essere introdotto un sistema che si concentri unilateralmente sul traffico motorizzato individuale. Deve inoltre essere un sistema che venga stabilito a livello nazionale e uniforme, perché solo così è possibile garantire la necessaria trasparenza. E deve essere garantita la neutralità fiscale. Ciò significa che i costi derivanti dal mobility pricing non devono aggiungersi alle tasse esistenti. I compiti dei garagisti non cambieranno molto nel prossimo futuro a causa del mobility pricing. Al momento non è ancora possibile prevedere con precisione quali saranno gli effetti dell'introduzione definitiva del mobility pricing.
