Se il futuro della produzione automobilistica potesse essere rappresentato da una persona, sarebbe sicuramente Lucía Martínez Villalba. La giovane ingegnere meccanico ha più lauree di uno specchietto retrovisore Renault, parla di «metaverso» e «rimanifattura» come noi parliamo del tempo, trasmette entusiasmo quando si tratta di intelligenza artificiale (IA) ed è lei il capo qui: Martínez dirige il reparto di assemblaggio dei componenti. In uno stabilimento intelligente come Martínez: sensori al posto delle chiavi inglesi.
«Qui costruiamo 555 auto al giorno e abbiamo 999 checkpoint di IA come questo», ci dice Martínez alla catena di montaggio, indicando il monitor e le telecamere 3D dietro di lei, che in questo punto scattano 112 foto di ogni auto e alimentano l'IA alla ricerca di spaziature errate. Improvvisamente, l'illuminazione della catena diventa rossa: su una Renault Rafale, una portiera non è montata perfettamente. In passato, questo avrebbe causato un ciclo aggiuntivo nel controllo finale o non sarebbe mai stato scoperto; se fosse stato un errore ricorrente, solo dopo molte settimane e ancora più riunioni, i fogli Excel avrebbero rivelato questa debolezza. Ora la segnalazione viene inviata a Plant Connect. Nel «metaverso» ogni parte, ogni vite, ogni auto – un milione di posizioni – ha una rappresentazione virtuale. L'IA reagisce. E decide: propone un aiuto, indica chi deve intervenire e ferma la catena di montaggio. Mani diligenti regolano la portiera. Fatto – la catena riparte. I dati portano a una riduzione delle tolleranze. «Gli errori vengono ora individuati immediatamente e corretti subito», ci spiega Martínez.
Benvenuti a Palencia, uno dei tre stabilimenti Renault in Spagna. Curiosità: oggi la Spagna si colloca al nono posto tra i paesi produttori di automobili, tra il Brasile e la Thailandia. Solo a titolo di confronto: l'Italia è al 22° posto. Il 14% di tutte le Renault proviene da qui, ad esempio Captur, Espace o Megane. Affinché questo successo continui, il gruppo Renault (Alpine, Dacia, Renault) ha investito 780 milioni di euro per digitalizzare e collegare in rete tutti gli stabilimenti: Plant Connect. Ma a che scopo? Per non essere travolti dalla Cina. «Dobbiamo muoverci rapidamente, è un mercato competitivo», afferma José-Martin Vega, Industrial Manager di Renault Spagna. E ammette apertamente: «Abbiamo imparato molto dai concorrenti cinesi e stiamo lavorando molto intensamente sulla qualità, che è il principale criterio di acquisto». Le telecamere 3D o l'intelligenza artificiale non sono una novità: in Cina sono lo standard. La novità è che tutti gli stabilimenti sono collegati in rete per poter reagire immediatamente con dati in tempo reale o prevedere i problemi. Un manager Renault ci confida: «Se non fossimo in grado di farlo, tra un decennio potremmo non esistere più».
In effetti, siamo quasi sopraffatti da tutto ciò che la tecnologia dei sensori e l'intelligenza artificiale sono in grado di fare. I sensori non sono mai stanchi né distratti. E ciò che nessun essere umano può vedere o sentire viene comunque rilevato: nel test di chiusura delle porte durante il controllo finale, un microfono AI ascolta. Perché? Nessun orecchio sente il minuscolo fermaglio di plastica allentato nella porta, che più tardi farà impazzire prima il cliente e poi l'officina alla ricerca del guasto, ma il microfono e l'intelligenza artificiale sì. Nessun occhio vede se il connettore, che nella produzione scomparirebbe subito dietro il cruscotto, manca di un millimetro per l'innesto completo e quindi si stacca dopo 20.000 chilometri. Ma il sensore lo vede. Anche i robot dei bulloni delle ruote vengono scansionati: manca mezzo giro?
Cosa offrono questi strumenti sviluppati prevalentemente internamente dagli ingegneri? Da allora i casi di garanzia sono diminuiti del 50%, i costi di produzione dovrebbero diminuire del 30% entro il 2027, del 50% per le auto elettriche e i costi energetici di un terzo. Dopo dieci ore una R5 è pronta, l'obiettivo è di otto ore. La concorrenza? Da 15 a 25 ore. Come funziona? Ad esempio, Renault è stato il primo produttore di grandi volumi a introdurre un nuovo processo di verniciatura. In precedenza, una verniciatura bicolore significava: prima mano, asciugatura, mascheratura, seconda mano, asciugatura. Ci volevano ore. Sulla R4 e sulla Dacia Duster, la verniciatura bicolore è realizzata con Jetprint Paint: i robot di verniciatura applicano due colori con precisione millimetrica e in un unico passaggio, in sei minuti. E i colleghi computer e IA aiutano a snellire lo sviluppo e i costi. Un nuovo modello richiede ora due anni invece di quattro. Una Megane ha 1080 parti, una R5 solo 825 e la Twingo 2026 solo 650.
Tuttavia, tutto questo sono solo aneddoti del quadro generale. Visitiamo la sala di controllo di Plant Connect, la rete dello stabilimento, quasi una sorta di ponte di comando dell'astronave Enterprise. Da qui si possono vedere tutte e 25 le fabbriche Renault. Cinque miliardi di record al giorno! Lo stabilimento X è in linea con i piani? Lo stabilimento Y consegna in tempo? Allo stabilimento Z manca ancora una modanatura rossa per un Rafale per domani? Quante Austral sono state ordinate oggi in Svizzera e quando servono quali pezzi? Dove si trova una Renault, per quanto tempo e per quale riparazione è in officina – c'è stato un errore ricorrente nella produzione? In passato, i dirigenti dovevano prima raccogliere e studiare tutte queste informazioni. Oggi, tutti i quadri possono accedervi direttamente, in tempo reale. «Ora siamo più puntuali del 20% nelle consegne», afferma Eric Marchiol, Senior Industry & Quality Digital Officer. L'obiettivo è di dieci giorni dall'ordine del concessionario alla consegna dell'auto al concessionario. Ironia della sorte, qualità e affidabilità non significano forse che le officine hanno meno riparazioni da fare? Marchiol afferma: «Un'auto inaffidabile e di scarsa qualità non verrebbe nemmeno acquistata».
Thierry Charvet, direttore della produzione del Gruppo Renault, clicca sui dati degli stabilimenti in tutto il mondo. In uno di essi le barre sono gialle e rosse invece che verdi: effetto dimostrativo. «Non è necessario fotografarlo», dice Charvet sorridendo. La vita reale in tempo reale, per così dire. In passato ci sarebbero voluti giorni o settimane prima che Charvet lo venisse a sapere e potesse intervenire. Tornando indietro, noi che siamo cresciuti con la meccanica siamo quasi sopraffatti dall'offensiva della digitalizzazione, mentre sullo sfondo 600 carrelli di trasporto autonomi ronzano attraverso il capannone dello stabilimento di Palencia. Cosa ci aspetta ora, la fusione tra uomo e macchina? «A proposito, stiamo lavorando con Wandercraft su esoscheletri che facilitano il sollevamento di carichi pesanti da parte dei dipendenti», ci rivela Charvet. Robot da indossare come in un film di fantascienza. Incredibile. Ma probabilmente del tutto normale per Lucía Martínez Villalba.
