Squilibrio tra ferrovia e strada

La politica dei trasporti svizzera si trova in una fase in cui si sovrappongono questioni centrali e orientate al futuro. La politica climatica, l'elettrificazione, lo sviluppo delle infrastrutture e il finanziamento sono contemporaneamente sotto pressione. Per l'intero settore automobilistico e per gli automobilisti è fondamentale che questi temi non vengano trattati in modo isolato, ma in modo coerente e realistico. L'UPSA segue con grande attenzione gli sviluppi attuali, ma anche con crescente preoccupazione per le decisioni politiche che ignorano la realtà dei fatti.

I rigidi requisiti in materia di CO₂ frenano il mercato

Un esempio attuale è la decisione della Commissione dell'ambiente, della pianificazione del territorio e dell'energia del Consiglio nazionale (CEATE-N) di respingere le norme più flessibili in materia di CO₂ per le importazioni di automobili, analogamente a quanto fatto dall'Unione Europea. Con 13 voti contro 12, il 26 gennaio 2026 la Commissione ha deciso con un margine estremamente risicato di non sottoporre al Consiglio nazionale il progetto di legge elaborato. In questo modo viene respinto un adeguamento moderato e necessario che avrebbe dato al settore lo spazio necessario per raggiungere gli ambiziosi obiettivi di CO₂ senza distorcere il mercato. L'UPSA riconosce espressamente gli obiettivi climatici della Svizzera. Allo stesso tempo, però, va sottolineato che gli obiettivi hanno effetto solo se sono commerciabili e realizzabili. Requisiti rigidi e irrealistici non portano a una maggiore protezione del clima, ma a prezzi più elevati, offerta limitata e crescente incertezza nel commercio. Proprio in una fase in cui la mobilità elettrica dipende ancora fortemente dal meccanismo dei prezzi, una maggiore flessibilità nel raggiungimento degli obiettivi non è un passo indietro, ma un presupposto per il progresso.

Trasporti’45: squilibrio tra ferrovia e strada

Altrettanto attuali, ma anche preoccupanti, sono le recenti decisioni del Consiglio federale nell'ambito dello studio ETH «Trasporti’45» e del prossimo programma di sviluppo strategico 2027 (PROSTRA) delle strade nazionali. I parametri fissati il 28 gennaio 2026 mostrano un evidente squilibrio tra ferrovia e strada. Mentre numerosi progetti ferroviari vengono portati avanti, per le strade nazionali sono previsti solo due progetti nella prossima fase di ampliamento: l'ampliamento a 6 corsie Aarau-Ost – Birrfeld (AG) e Perly – Bernex (GE). Anche l'Unione svizzera delle arti e mestieri (USAM) ha chiarito nel suo comunicato stampa che questa ponderazione non soddisfa le esigenze delle PMI. Per il commercio e l'economia è fondamentale disporre di una rete stradale funzionante: circa tre quarti del trasporto merci su strada avviene sulle strade nazionali.

Particolarmente critica è la lista dei progetti di costruzione non portati avanti, come l'ampliamento della capacità tra Le Vengeron – Coppet – Nyon (GE/VD) e tra Schönbühl e Kirchberg (BE), previsti nel pacchetto PROSTRA 2023 respinto dal popolo nel novembre 2024. Su questi tratti saranno portate avanti misure sostitutive come la conversione temporanea della corsia di emergenza (PUN). Altri progetti respinti dell'ultimo pacchetto PROSTRA saranno rinviati, sebbene siano fondamentali per fluidificare il traffico nelle regioni interessate. È il caso, ad esempio, del declassamento del progetto Bypass Bern Ost nella categoria «Altri» con orizzonte temporale incerto. Il trasferimento dell'A6 in un tunnel non solo avrebbe portato a un alleggerimento del traffico e a una migliore distribuzione del flusso veicolare per la città di Berna, ma avrebbe anche offerto un'occasione unica per una rivalutazione urbanistica. Il fatto che un progetto che gode di ampio sostegno venga rinviato senza una prospettiva chiara è un segnale allarmante, come sottolinea anche il direttore dei trasporti della città di Berna, Matthias Aebischer (PS): «Sono molto deluso dal fatto che un progetto in corso venga rinviato a tempo indeterminato senza un accordo bilaterale con i partner».
 

L'UPSA giunge quindi alla conclusione che lo studio «Verkehr'45» nella sua forma attuale non è equilibrato. È indiscutibile che gli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria siano importanti e contribuiscano in modo determinante a una mobilità complessiva efficiente. Tuttavia, mentre lo studio prevede investimenti per circa 24 miliardi di franchi nell'infrastruttura ferroviaria e propone addirittura un aumento dell'IVA per finanziarli, per la strada dovrebbero essere disponibili solo circa nove miliardi di fondi autofinanziati, il che evidenzia il netto squilibrio strutturale nel finanziamento delle infrastrutture. I circa nove miliardi di franchi previsti fino al 2045 per i progetti stradali non sono sufficienti per eliminare le strozzature, garantire la manutenzione e assicurare il funzionamento della rete a lungo termine. Una politica della mobilità che dovrebbe essere concepita in modo olistico non deve indebolire strutturalmente la strada ed è necessaria una correzione delle priorità.

La tassa sostitutiva prevista per i veicoli elettrici

Strettamente legata all'ampliamento delle infrastrutture è la questione del finanziamento. Con il calo delle entrate fiscali derivanti dagli oli minerali a seguito dell'elettrificazione del parco veicoli, in futuro si creerà un deficit di finanziamento nel FOSTRA. Che anche i veicoli elettrici debbano partecipare al finanziamento in futuro è fondamentalmente logico e indiscutibile. Considerata la dinamica dello sviluppo del mercato e l'incertezza della situazione tecnologica, l'UPSA ha chiesto, nella sua presa di posizione del 9 gennaio 2026 nell'ambito della consultazione della Confederazione, una maggiore flessibilità temporale per l'entrata in vigore del nuovo regime fiscale. Il Consiglio federale prevede un'introduzione rigida entro il 2030. Dal punto di vista dell'UPSA, un'introduzione prematura della tassa comporta il rischio che la domanda di veicoli elettrici possa indebolirsi. Ai fini del raggiungimento degli obiettivi climatici, una tempistica mal scelta sarebbe controproducente. L'UPSA propone quindi di subordinare l'entrata in vigore della nuova tassa sui veicoli elettrici a condizioni misurabili e si dichiara favorevole a un'introduzione flessibile, legata a un parco veicoli elettrificato pari a circa il 30%. Ciò garantirebbe sicurezza di pianificazione all'industria automobilistica, senza compromettere il raggiungimento degli obiettivi previsti dalla legislazione sul CO₂, e allo stesso tempo impedirebbe che soluzioni affrettate comportino oneri sproporzionati.

Una questione di corretta attuazione

Anche il modo in cui questa tassa sostitutiva verrà infine applicata è di grande importanza. Il Consiglio federale propone due varianti: una tassa basata sui chilometri percorsi o una tassa sulla corrente di ricarica. L'UPSA respinge chiaramente la tassa basata sui chilometri percorsi. Una soluzione di questo tipo sarebbe complessa dal punto di vista amministrativo, delicata dal punto di vista della protezione dei dati e difficilmente ottenibile una maggioranza a livello politico. Conduce inevitabilmente al road pricing e mina la fiducia degli automobilisti.

La tassa sostitutiva discussa, basata sulla corrente di ricarica, corrisponde invece all'attuale logica dell'imposta sugli oli minerali ed è fondamentalmente comprensibile. Tuttavia, questa soluzione solleva notevoli interrogativi nella sua applicazione pratica, in particolare in relazione alla ricarica bidirezionale. Non appena i veicoli non solo prelevano energia elettrica, ma la reimmettono anche nella rete, sorgono difficoltà di natura fiscale.

In teoria è possibile ricaricare un veicolo tramite la presa di corrente domestica e reimmettere nella rete l'energia elettrica così ottenuta con un rimborso. È quasi impossibile separare in modo netto i flussi energetici tassati da quelli esenti da imposta. Tuttavia, se si riuscisse a separare in modo chiaro, corretto e a prova di abuso i rimborsi per la ricarica bidirezionale dal sistema di imposizione, la soluzione proposta dalla Confederazione potrebbe funzionare. Fino ad allora, la soluzione relativa alla corrente di ricarica rimane soggetta a grandi incertezze.

Correzioni pratiche come segnali positivi

Ci sono comunque segnali positivi nella politica dei trasporti e della mobilità: con il progetto di consultazione del Consiglio federale sulla mozione del consigliere nazionale Peter Schilliger (PLR) 21.4516 «Garantire la gerarchia della rete stradale nei centri abitati e fuori dai centri abitati», si intende riportare maggiormente al centro dell'attenzione l'importanza di una chiara gerarchia stradale con limiti di velocità logici. Il limite di velocità di 30 km/h non deve diventare una regola permanente, soprattutto sulle strade ad alto traffico. L'UPSA ha preso posizione sul progetto del Consiglio federale nel dicembre 2025 e lo ha accolto con favore. Allo stesso tempo, l'UPSA ha apportato alcune precisazioni mirate. Dal punto di vista dell'UPSA, queste sono necessarie affinché la mozione Schilliger possa essere soddisfatta nella sostanza, la gerarchia stradale possa essere effettivamente garantita e la mobilità della popolazione e delle imprese possa essere assicurata in modo sostenibile.

Altrettanto positivi sono gli adeguamenti previsti per i veicoli utilitari elettrici, che migliorano l'operatività dei veicoli fino a 4,25 tonnellate e dovrebbero aprire prospettive realistiche per l'elettrificazione del settore. Entrambi gli esempi dimostrano che è possibile apportare correzioni pratiche se si considerano insieme la regolamentazione e la realtà operativa.

Ora è necessario impostare la rotta giusta

Proprio questo approccio è fondamentale anche per le ulteriori decisioni in materia di politica dei trasporti: la politica della mobilità ha bisogno di realismo invece che di simbolismo. L'UPSA continuerà quindi a impegnarsi in modo costruttivo, critico e orientato alle soluzioni per conciliare gli obiettivi climatici, la realtà economica e un'infrastruttura funzionante. Senza condizioni quadro affidabili per il settore auto, la popolazione e il traffico, infatti, non è possibile progettare in modo ottimale la mobilità del futuro.