Per il momento, il controllo tecnico rimane escluso
Cominciamo con un classico in materia di sistemi di assistenza alla guida (in breve ADAS): un danno irreparabile causato da un sasso sul parabrezza comporta la sostituzione del vetro. In passato si sostituiva e basta. Nelle auto con una telecamera dietro il parabrezza si sostituisce e poi si deve calibrare. Ciò è necessario perché nessun parabrezza nuovo è identico al 100% a quello vecchio e perché minime differenze nel posizionamento della telecamera potrebbero avere conseguenze significative. Un esempio: un errore di angolazione della telecamera di un grado, invisibile ad occhio nudo, comporta una differenza di 1,7 metri a una distanza di cento metri. Quasi la larghezza di un'auto, che il sistema di assistenza alla guida potrebbe quindi non rilevare.
«I costruttori di veicoli richiedono la calibrazione dopo determinati interventi sul veicolo per un motivo ben preciso», sottolinea Markus Peter, responsabile Tecnica & Ambiente dell'UPSA. «Solo sistemi di assistenza affidabili, ovvero che funzionano perfettamente, garantiscono il desiderato aumento di sicurezza e comfort». Ma chi è responsabile? Da un lato, i conducenti. «La difficoltà sta nel fatto che un errore che rientra nei limiti di tolleranza non genera solitamente alcun messaggio di errore. Si nota, ad esempio, che il riconoscimento dei limiti di velocità improvvisamente indica più spesso valori errati. Ma con un sistema dormiente come l'assistente alla frenata di emergenza, l'errore si nota solo quando non funziona in caso di emergenza».
Le aziende sono responsabili
Per una calibrazione senza errori – a seconda del sistema di assistenza e del modello di veicolo, a volte statica da fermi, a volte dinamica in marcia, a volte entrambe – sono invece responsabili le officine e le carrozzerie che la eseguono. «Oltre al rispetto delle specifiche del produttore, è fondamentale la documentazione», afferma Peter. «Già oggi gli assicuratori richiedono di norma un protocollo di collaudo come prova che il lavoro è stato effettivamente eseguito. E dopo un incidente, è ipotizzabile che gli investigatori vi abbiano accesso, qualora non sia possibile escludere un'influenza del sistema di assistenza sull'incidente».
Discussione sul controllo MFK
Non sarebbe compito del controllo periodico dei veicoli a motore (MFK) degli uffici della circolazione stradale verificare l'ADAS? Da tempo sono in corso discussioni dietro le quinte, anche con la partecipazione dell'UPSA. «L'attuazione concreta rappresenta una sfida. La domanda fondamentale è: come si effettua il controllo e con quale frequenza? Si pone poi anche la questione della proporzionalità», spiega Markus Peter. Si comincia già dall'intervallo di controllo. «Dal punto di vista della sicurezza, un controllo annuale sarebbe auspicabile e sarebbe sicuramente accolto con favore da molte officine. Ma i proprietari dei veicoli lo accetterebbero? Gli uffici della circolazione stradale e le officine avrebbero le capacità necessarie in termini di personale e attrezzature tecniche?», osserva Peter.
Un progetto di ricerca condotto su incarico dell'Ufficio federale delle strade (USTRA) presso il DTC di Vauffelin ha mostrato alcuni approcci su come integrare un controllo ADAS nella MFK. Peter cita tre esempi. In Germania, ad esempio, da alcuni anni i sistemi vengono letti tramite il cosiddetto adattatore HU, al fine di individuare anche le anomalie che non attivano ancora un messaggio di errore. In alternativa, potrebbero essere allestite piste di prova all'aperto. «Ma qui si pone la questione dei test in condizioni meteorologiche avverse», afferma Peter, che considera la soluzione più praticabile quella di utilizzare speciali banchi prova a rulli in combinazione con schermi e bersagli radar, di cui esistono già dei prototipi. «Si tratta di una soluzione ancora in fase di sviluppo. Lo svantaggio è che questi dispositivi sono molto costosi e per il momento non sono una soluzione praticabile per le officine. Tuttavia, potrebbero essere introdotti in un orizzonte temporale di forse cinque anni in centri di prova selezionati». Ma per ora nulla è ancora deciso, la discussione è ancora in corso e la responsabilità rimane principalmente nelle mani delle aziende.
La calibrazione diventa routine
È ancora possibile fare a meno di un proprio centro di calibrazione e di un proprio dispositivo di calibrazione? «A medio termine, soprattutto per le carrozzerie, ma anche per le officine che non vogliono limitarsi solo alla manutenzione, ha sicuramente senso investire», osserva Peter, sottolineando che, ad esempio, già le luci a LED Matrix richiedono la calibrazione. Il consiglio di Markus Peters: «In caso di dubbio, basta tenere un registro di tutte le calibrazioni eseguite esternamente e di quali calibrazioni si trattava, per vedere se vale la pena investire in un proprio dispositivo di calibrazione». Infatti, anche la gamma di dispositivi di calibrazione è enorme: non deve essere necessariamente un dispositivo di fascia alta.
Il responsabile Tecnica & Ambiente aggiunge: «Ciò che non si dovrebbe sperare è che in futuro la calibrazione avvenga principalmente in modo dinamico: la calibrazione statica rimane, anche a causa delle insidie della calibrazione dinamica». Markus Peter sorride e dice: «Ci sono produttori che richiedono una mezz'ora di guida in rettilineo a una certa velocità per la calibrazione dinamica: in Svizzera questa è già una vera sfida».
