Per il settore dei veicoli commerciali, l’idrogeno (H₂) rappresenta, insieme alla trazione elettrica a batteria e ai carburanti rinnovabili, l’elemento fondamentale per la decarbonizzazione del trasporto merci su strada. In questo contesto, l’H₂ viene solitamente convertito in energia elettrica direttamente nel veicolo tramite celle a combustibile. Come il camion elettrico, anche il camion a idrogeno non produce CO₂ durante il funzionamento, ma soprattutto può essere rifornito con la stessa rapidità di un veicolo diesel. Attualmente solo Hyundai Truck & Bus produce in serie autocarri a celle a combustibile; tutti gli altri produttori non saranno in grado di fornire tali veicoli prima del 2030. Per quanto riguarda le autovetture a idrogeno, sono disponibili modelli di Hyundai (Nexo), Toyota (Mirai) e, in futuro, anche di BMW (X5 Hydrogen).
È grazie all’impegno di H2 Energy a Zurigo che all’IAA veicoli utilitari 2018 sono state gettate le basi per il ciclo dell’idrogeno svizzero. Questo ciclo ha iniziato a funzionare nel 2020 con i primi autocarri e, grazie alla sua collaborazione intersettoriale, non ha ancora eguali a livello mondiale. I settori coinvolti sono i costruttori, come Hyundai con Hyundai Hydrogen Mobility (HHM), i gestori di stazioni di rifornimento, i trasportatori e i grandi distributori, riuniti nell’associazione H2 Mobilità Svizzera, nonché il settore elettrico con il produttore di idrogeno Hydrospider. L’idrogeno verde viene prodotto in due centrali idroelettriche (a Niedergösgen, nel cantone di Soletta, e a Kubel, nei pressi di San Gallo). Tra il Lago di Costanza e il Lago di Ginevra sono disponibili 19 stazioni di rifornimento di H₂. I camion vengono fatturati in base all’utilizzo (pay-per-use): appartengono a Hyundai, mentre gli autotrasportatori pagano una tariffa al chilometro comprensiva di carburante e servizio.
Già poco dopo il lancio, le ripercussioni del Covid-19 e la guerra in Ucraina hanno iniziato a incidere negativamente sul ciclo dell’idrogeno. L’andamento del mercato è rimasto al di sotto delle aspettative a causa degli elevati prezzi dell’energia e dell’elettricità, e dopo un buon avvio iniziale, gli operatori del settore dei trasporti non hanno più voluto stipulare nuovi contratti «pay-per-use» per le HHM a causa dei costi. Pertanto, oggi in Svizzera non circolano i 1'000 Hyundai Xcient Fuel Cell inizialmente previsti, ma solo 50, che tuttavia funzionano senza problemi. Tuttavia, le stazioni di rifornimento vendono di conseguenza meno idrogeno, il che ritarda l’ammortamento della costosa tecnologia delle stazioni di rifornimento. La scarsa domanda ha ora spinto Agrola ad annunciare la chiusura delle sue tre stazioni di rifornimento di H₂ entro la fine dell’anno. Gli altri gestori di stazioni di rifornimento mantengono le loro sedi. Coop ha addirittura ampliato la propria rete e a marzo ha inaugurato una nuova stazione di rifornimento di H₂ presso lo snodo stradale di Egerkingen (SO).
Il ciclo dell’idrogeno continua a evolversi anche sotto altri aspetti, poiché ora si aggiunge un nuovo settore. A Buchs (SG), l’Associazione per lo smaltimento dei rifiuti (VfA) era alla ricerca di un nuovo impiego per l’energia elettrica in eccesso prodotta dall’impianto di incenerimento dei rifiuti. Per questo motivo, all’inizio del 2027 l’impianto sarà dotato di un impianto di produzione di idrogeno e di una stazione di rifornimento; l’idrogeno prodotto localmente sarà utilizzato sia per i veicoli di raccolta dei rifiuti che per il ciclo dell’idrogeno già esistente.
Quando, a partire dal 2022, i prezzi dell’energia hanno iniziato a rallentare l’ulteriore sviluppo del ciclo, l’amministratore delegato di HHM Beat Hirschi ha spostato l’attenzione dalla Svizzera e ha avviato l’espansione in Europa. Oggi HHM è presente con i propri camion in Francia e nei Paesi Bassi, ma soprattutto in Germania, dove ha anche una filiale. In Germania sono in servizio ben 130 autocarri a celle a combustibile e, entro la fine dell’anno, il numero raggiungerà i 170 veicoli – per un totale di ben oltre 200 autocarri Hyundai H₂ in tutta Europa. Tra l’altro, anche il mercato svizzero sta riprendendo slancio per Hyundai: alcuni clienti stanno sostituendo i propri autocarri H₂ con quelli di nuova generazione. Inoltre, dopo molto tempo, HHM rifornisce nuovamente un nuovo cliente svizzero con due autocarri a idrogeno. Sebbene Hyundai sia l’unico fornitore di veicoli di serie, ultimamente i prototipi di altri produttori stanno dando un po’ di slancio al mercato svizzero. Da un anno sono in fase di collaudo presso i clienti quattro trattori stradali di pre-serie di Iveco (S-eWay Fuel Cell) e ora si aggiungono altri cinque autocarri a celle a combustibile di Scania come prototipi di collaudo.
Secondo Beat Hirschi, la sudcoreana Hyundai continuerà a puntare anche in futuro sugli autocarri a celle a combustibile. Hirschi prevede l’introduzione, al più tardi a partire dal 2029, dei trattori stradali a idrogeno (H₂) da tempo richiesti dal mercato. Allo stesso tempo, HHM ritiene che entro tale data la situazione generale del mercato energetico dovrebbe normalizzarsi in parte. Martin Osterwalder, presidente dell’associazione di promozione H2 Mobilità Svizzera, prevede un orizzonte temporale simile. Egli ritiene che l’idrogeno dovrebbe riacquistare importanza entro due o tre anni. Fino ad allora, l’associazione si impegnerà affinché le condizioni quadro politiche rendano maggiormente giustizia al potenziale di decarbonizzazione dell’idrogeno.
